重提平台起源于90年代初期的汽车经济危机。当时欧洲汽车市场需求已经趋于饱和，加上欧盟实行统一关税、固定汇率的政策，加大了市场透明度，使欧洲主要汽车市场价格趋于平均，欧洲公司常年来因地区差价而获取的利润降低。为扩大市场，以大众为主的德国汽车公司大力开发当时经济快速增长的东南亚市场。为了克服地域贸易堡垒和占领市场，世界汽车公司通过合资或合作的方式在当地建厂，用CKD（完全进口散件组装）手段制造汽车，实现产品产地化。

　　归结起来，以平台作为战略手段是经济全球化的产物。它顺应了全球市场的需求，能够帮助厂家形成多样化的产品格局以满足地区市场和最终用户的个性化需求，还能实现智力资源和资金的相对集中，降低轿车产品开发成本和研发周期，对现代汽车产品的研发和创新来说是至关重要的。基于平台这个能保证经济性的基础，可以同时开发、生产出很多新车型，否则这么多新车研发需要天价的预算。皮耶希曾说：“平台不是大众汽车或我本人的发明，只不过我们比其他公司对这个概念理解得好一些，运用得好一点罢了。”

　　很显然，汽车平台的整合特性是对厂家有巨大诱惑力的。平台意味着优势技术的最佳整合，而共享平台则保证了平台中每个产品都可以拥有企业最先进的技术。世界级汽车生产厂家都倾向于用全球平台来降低成本和增加利润。

　　与其说大众是平台化的鼻祖，倒不如说它当时是为势所迫。大众旗下拥有非常多的汽车品牌——奥迪、保时捷、宾利、布加迪、大众、兰博基尼、斯柯达、斯堪尼亚、西亚特和曼，各种不同品牌下又拥有多款车型，产品战线过长，受迫于运营压力才想出来的平台战略。在国内最有名的莫过于PQ35平台，诞生了很多热销的新老款车型，诸如三厢轿车速腾、两厢轿车高尔夫、多功能商务车途安、还有兄弟品牌奥迪A3和斯柯达明锐等等；韩国品牌的代表诸如现代的HDC平台，生产了现代伊兰特悦动、i30和起亚福瑞迪；还比如美国福特的C1平台上衍生出福特福克斯、马自达3、沃尔沃S40三个品牌的三款明星车型；通用的Delta平台开发出来的雪佛兰科鲁兹和新凯越；法国方面，PSA的2号平台生产了我们非常熟悉的C4、307等车型；日本丰田的MC平台更是造就了丰田凯美瑞、汉兰达和雷克萨斯ES、RS四款性格各异的车型。

　　平台的命名通常都是采用代号的形式，遵循一定的规律，各家的命名方式和规则各不相同。例如大众作为汽车平台技术的先行者，其规则相对容易理解，现行的平台命名方式用的是两个字母加两个数字的形式，规则如下：第一个字母表示乘用车平台（Passenger car）；第二个字母代表发动机布局方式（横置Quer/纵置längs—德语），第一个数字表示平台尺寸或级别；第二个数字表示第几代产品。以PQ35为例，组成它的子母和数字代表的具体含义分别如下：P表示乘用车平台；Q表示横置发动机；3表示平台尺寸级别为3（A级）；5表示该级别第五代产品。

　　大众集团现行主要汽车平台——PQ22超小型轿车，代表车型大众高尔；PQ23超小型轿车，代表车型大众Polo（6N）； PQ24超小型轿车，代表车型大众Polo（9N）；PQ25超小型轿车，代表车型奥迪A1；PQ31小型家用轿车，代表车型大众开迪；PQ34小型家用车，代表车型大众高尔夫4代；PQ35小型家用轿车，代表车型大众高尔夫5代；PL45中型轿车，代表车型大众帕萨特（B5）；PL45+中型轿车，代表车型大众帕萨特领驭；PQ46中型轿车，代表车型大众途观；PL46中型轿车，代表车型奥迪A4（8EB6）；PL47中型轿车，代表车型奥迪A4（8EB7）；PL48中型轿车，代表车型奥迪Q5；PL56行政级轿车，代表车型奥迪A6；PL62全尺寸豪华车，代表车型奥迪A8；PL64全尺寸豪华车，代表车型宾利欧陆GT；PL71越野车，代表车型大众途锐。

　　而作为汽车厂家前世界“头号种子”的通用，它生产的轿车及大部分SUV平台命名规则则是根据希腊字母来排列，使用了Alpha、Gamma、Delta、Epsilon、Zeta、Sigma、Theta、Lambda等8个希腊字母。另外MPV、全尺寸SUV和休旅车等则采用SGM、GMT来命名平台，相对来说没有大众那样清晰易解。

　　明显地，我们发现Alpha平台主要生产紧凑型豪华轿跑车，我们熟悉的雪佛兰大黄蜂就是出自这个平台；Gamma Ⅱ平台主要生产A0级小车，爱唯欧是其中的新生代表；Delta Ⅱ平台主要生产A级车型，别克英朗、雪佛兰科鲁兹等均是这个平台的产物，主要特点是前麦佛逊，后拖曳臂式半独立悬架的结构了；Epsilon Ⅱ平台主要生产B级车型，代表作有新别克君威、君越；Zeta平台是通用旗下旗舰的平台，别克林荫大道、凯迪拉克SLS（国外的STS）都出自这个平台的手笔；Sigma Ⅱ平台负责生产中级豪华车型，代表车型为凯迪拉克CTS，主要特点为前双叉臂独立悬挂、后五连杆独立悬挂；Theta平台主要生产中尺寸SUV，主要产品包括凯迪拉克SRX、雪佛兰科帕奇以及欧宝的安德拉；Lambda平台主要生产大尺寸SUV和跨界车型，代表车型有别克昂科雷等。

　　要注意的是，平台与车型之间的对应关系并非是永远一一对应，有时候不同品牌的车可以共享一种平台，如PQ35平台吸引了大众、奥迪、斯柯达和西亚特等；而同一车型随着年款的进化也会改变平台，比如高尔夫4代与5代的平台就有所不同。此外，平台也并不仅仅局限于只被某一个汽车制造厂或者品牌集团单独开发及使用。不少的车型平台都是由数家车厂达成战略合作，共同开发，以降低平台开发的成本以及风险，以及单台汽车售价。例如丰田Aygo、标致1007以及雪铁龙C1，便是丰田集团与PSA合作开发的微型车平台。

　　随着用户对产品多样化的需求增加，汽车更新换代的速度加快，汽车生产厂家开始面对更细分和个性化的需求。要响应瞬息万变的市场，平台柔性化与模块化是平台发展的必然趋势。

　　何为平台柔性化呢？所谓的柔性化（flexibility）是相对于通用化、定制化而言的。传统的平台主要用于实现单一车型的大批量生产，出于规模经济的要求和设计技术的限制，都注定其生产流程和生产线是不能随设计而灵活改变的。而柔性平台可以根据市场变化将不同地域、不同企业的零部件生产资源进行整合，以最快捷的方式对平台做出二次开发，根据客户的需求在生产流水线上预先做出改动，是某平台能以很短的开发周期开发出较低成本、较高质量的“不同”车型来面向不同细分市场用户需求。随着微电子技术、计算机技术、通信技术、机械与控制设备的发展，柔性平台化技术已慢慢成为了现实。

　　除去平台柔性化外，模块化是另外一大发展趋势。为实现多级别车型在同一个平台上共同生产的目标，大众集团从2010年起将现有的生产平台转化为模块化生产模式。模块化生产模式可以看作是平台的升级，它把不同需求的车型部件分别搭配成各种“模块”，然后将其与特定平台相搭配，就像我们平时组装电脑的做法一样，这样就达到了在同一平台上生产不同级别车型。采用模块化模式的厂家可以在全球范围内进行汽车模块的选择和匹配设计，优化汽车设计方案，有利于提高汽车零部件的品种、质量和自动化水平，提高汽车的装配质量，缩短汽车的生产周期。通用公司已经在大众之后，在新君威和君越上采取了模块化平台的制造方式。

　　最后再提及一下国内的汽车平台情况。目前国内的合资品牌依靠外方的先进模式，平台化战略应用较好，但在自主品牌中上没有形成清晰的意识和明确的发展目标。除了奇瑞、吉利以及长城这几家自主品牌在平台发展方面初见端倪外，多数还处于“拿来”与“模仿”状态（小编比较看好吉利的平台发展战略，毕竟吉利在兼并完沃尔沃之后已经形成了一整套非常全面的车型系统，至少从B级车以下的车型覆盖面来说，自主品牌里面无出其右者）。“十二五”规划中明确提到了一项目标——到2015年，大型汽车企业应具备接近世界先进生产水平的自主产品平台开发能力。如果要追赶国际先进企业，在忙着扩大产能追逐销量的同时，应该未雨绸缪，拿出大部分精力来建立我们自己的平台化体系，以进一步拓展生存和发展空间.被眼前的“大好”形势所蒙蔽，坐享其成，没有自主研发能力只会永远成为合资，成为跨国厂家的跟屁虫而已！