读书那会，跑跑卡丁车这款游戏刚推出市场，读汽车专业的我们宿舍里全员都注册了ID，记得当时大家都争着要法拉利、兰博基尼等超跑品牌的名字，而我的ID则是跟凯迪拉克相关，因为当时我觉得凯迪拉克车型钻石切割的设计真的是太酷了。

那么现在的凯迪拉克的车型还能那么酷么，答案是肯定的。近期我刚试驾到凯迪拉克最新的产品——CT4，作为入门级产品，它沿用了家族式设计语言，整体的辨识度很高。

垂直而下的的LED日间行车灯配合远近一体前大灯让它看起来炯炯有神，值得注意的是CT4拥有LED转角辅助照明灯，在车辆以中低速转弯和变道时自动激活，显著改善盲区照明，提高视野观测能力。

为了让CT4看起来更有战斗的味道，其采用了黑色蜂窝状进气格栅与V系列高性能车系如出一辙，整个发动机舱盖棱线清晰，让它显得非常有力量感。

CT4车身尺寸达到4760×1815×1428（mm），轴距2775（mm），因为有CT5的存在，所以厂家将它的竞争对手瞄准了奔驰A级、宝马1系和奥迪A3等德系豪华品牌的入门车型，此外，因为它是后驱车型，它还可以去抢夺沃尔沃S60、雷克萨斯IS等二三线豪华品牌车型的市场。

拿到试驾车，就急不可耐跳进驾驶舱，因为这款车要开起来才能体验到它的精髓。CT4的坐姿很低矮，握着粗壮的三辐式方向盘你会不由自主的想起它的前任ATS-L。当年ATS-L国产引起了性能车迷的欢呼，那款车性格暴烈，0-100公里加速时间仅6.2秒，在直线加速单项成绩上，ATS-L确实很优秀，但它却是个偏科生，日常驾驶它会让人有点抓狂，特别是遇到拥堵一点的道路，它的顿挫感显得尤为明显。

CT4虽然马力降了，但百公里加速依然做到6.9秒，在同级别车型里还是佼佼者的水平，只不过加速时间虽然只是多了零点几秒，但感官明显不如ATS-L刺激。

那么作为新车的CT4它有什么优势呢？答案是更均衡。CT4的动力组合虽然没有做到行云流水般顺畅，但是当行走在市区或者你不想太激进驾驶的时候，它整体的动力衔接，换挡顺畅度要比ATS-L好上很多。打个比方，玩ATS-L你可能只想玩一两个小时，但天天开的话，必须是CT4。

作为一款面向年轻消费者的性能车型，CT4的油耗表现也相当不错，工信部综合油耗为6.7L/100km，我以平和心态驾驶了半天后，录得的综合油耗也才7.4L/100km，而且还是在广州温度高达30°的前提下，燃油经济性令人惊喜。

虽然极限降低了，但CT4可玩性依旧很高。作为一款后驱车型，CT4相对前驱车型拥有更大的前轮转向角度，最小转弯直径仅为11.1米。转向与驱动独立带来更精准的驾控体验，在狭窄多弯的道路，CT4驾驶起来很从容。

为了让运动更有氛围，CT4的排气声浪也是经过进行调校，当发动机转速超过3000rpm后，系统会通过毫秒级的算法优化发动机声浪，提高发动机传入车舱的声音质感，所以每一次深踩油门都能听到车尾传来雄壮的排气声，这就像催情剂一样，诱惑你把右脚踩得更深一点。

凯迪拉克将CT4的客户群体描述的非常细致，就是90后未婚，勇敢做自己喜欢的事情的那群人，而且还特别强调女性会是他们重点关注的对象。基于这样的人群结构，CT4就不用太为后排而操心了，乘坐空间小，储物格少这些都不是问题，因为计较这些的“大叔们”早就将目光瞄准了其它更大的车型上，CT4这种专为年轻人打造的车型不是他们的菜。

后排无足轻重，前排就必须要有颜有料了。12向电动调节作用配合驾驶员座椅记忆功能让人能随时调到一个合适的坐姿。8英寸悬浮式中央触摸高清显示屏向驾驶员适度倾斜，让人与车的“互动与对话”更加亲切。此外年轻人对网络的需求是无时无刻的，CT4集成全新一代移动互联体验CUE，可采用多种HMI交互设计实现更为流畅的交互体验，并赠送100G/年的终身车机免费流量。

车迷们在网上总是非常推崇性能车，恨不得能买到一辆赛车，但如果厂家真的推出超强性能的车型，买的人却又会寥寥无几。理想与现实总是有差距的，在公路上就要开适合跑公路的车型，如果将赛车拉倒公路上开，那是相当痛苦的事情，快是快了，但却没有任何舒适性可言。CT4虽然相比ATS-L在极限上有所降低，但在其它方面，它几乎是全方位的进步，它依旧好玩也更适合日常驾驶。