【动力总成扩展性】
VV7的DCT变速箱还提供了混动接口，说明WEY品牌下未来还有新动作，混动上来后，油耗下探就是分分钟的事，堵车工况搞到3升/100km以内不是梦啊。
我在后桥附近发现了一个疑似“预留”的空间，这里装得下一台带电控执行器的差速器哦，而且后悬架设计时，也把后桥半轴的空间也给留出来了。
我猜测长城后面还会给VV7增加四驱款型，提升越野能力，当然，更好的配置也要卖更贵的钱，这就是为品牌溢价空间所做的提前准备。
【悬挂】
评测摘要：减振系统的刚度和阻尼调教恰到好处；侧倾控制可以加强一些。
如果考评直线行驶性能，不论是平整路面还是起伏路面，地面颠簸的冲击，被悬挂过滤后的声学品质，VV7已经达到了40万元的外资车厂的水平，说通俗点就是快速通过路面起伏的那种“Bon~Bon”声音，轻柔而紧实，这个大家可以去4S试驾体验，立刻就能验证。
而且VV7用的减震器，有独到的防尘设计，大大减少沙尘随连杆进入，损坏油封的可能性，有望获得更长的使用寿命。
我觉得宝马应该看到这个方案，宝马的那个减震器防尘套啊，跑了2万km后，防尘套就出现“歪瓜裂枣”状，失去弹性，有的还怂上去了，防尘效果显著下降，基本和没戴套一样，沙子随便进出，后面啥时候渗油，就看人品了。
另外，还是和宝马相比，VV7在快速变道和高速过弯中，表现出的侧倾略大，完全在意料之中。经常看诺诺的技术贴的可能都知道，侧倾是把双刃剑，改善乘用车的侧倾并不是啥技术难题，就那么几大手段，但都会带来相应的副作用。比如用更硬更短的弹簧，比如换用更粗的平衡杆，都会牺牲舒适性。宝马呢，认准了操控和运动的死理，爽了司机，得罪了一车人（我喜欢！），保时捷更是如此。长城的定位应该和宝马不一样，所以讨好自己的定位人群就好，也不必吐槽。
【转向】
评测摘要：一个字，“赞”！
这个项目，我没有发现什么负面感受，但也得说说，顺便让大家知道一些评价转向系统的小技能。
VV7用了电子助力转向，也就是EPS，这是我的老本行，我从2001年就开始接触EPS开发，对EPS颇有感情。
我平时多数时间都在玩宝马，方向盘重那是家常便饭，突然拿到VV7，方向盘好轻，真不适应，还在路试单上记为“转向过轻”。但是体验到第三天就觉得方向盘手感其实恰到好处，因为毕竟不是操控之车，中国有多少人买车喜欢方向盘重啊？让很多女车主觉得好上手，应该是更明智的。这套EPS，简略的说：
*手感的平顺度，一流；
*手感随车速的变化，一流；
*手感对称性，一流；
*中位死区控制，一流；
*回正特性，一流；
至于是哪家供的EPS，我就不多嘴了。
EPS有一个小特性，不重要，但是很考标定水准，就是End-of-rack detection，中文硬翻译叫“齿条终点检测”，我更愿意解释成“撞墙手感”。意思是当你把方向盘打到极限位置时，助力系统是不是能及时识别，及时减少电机助力，给你模拟出一个柔和且敦实的“撞墙手感”，如果是简单的Duang一下，那就太矬了；如果是绵实的感觉，如同挤到一块厚橡皮上，那就说明标得很好。你们自己的车子如果带EPS，可以体会一下，HPS液压助力就算了，憋死伤车。
虽然转向这么赞，我还是忍不住要提几个建议：
1） 建议熄火后依然提供一段时间的助力。目前，VV7和其他绝大多数车型一样，熄火后，方向助力切断（切断也做了圆滑过渡，处处下了工夫），但我作为一个EPS开发人员，衷心建议保持一段时间（如30秒）的方向助力，这对EPS软件策略而言，轻而易举，因为EPS不靠发动机提供动力，但是一旦遇到行车中意外熄火这种小概率事件，驾驶员依然有足够的助力来控制车辆。这不是长城的问题，市面上绝大多数车子都没考虑到这个，所以诺诺在这里也呼吁看到这篇帖子的汽车工程师，仔细考虑这个提案，千万别等出现一个“熄火门”后，再去做召回和改进，赞成的请帮转哈。
2） 让转向手感也参与驾驶模式的切换。目前车子有ECO、Normal、Sport几个驾驶模式，如果可以在切换驾驶模式时，可以同时关联方向盘手感的改变，就太赞了！想想一下，你激活Sport运动模式时，方向盘一下子变得更沉稳、回弹力度更强，路面感受更清晰，再配合换挡时机的推迟，是不是很爽！？我能在QQ上用一个开关，随时切换明锐和宝马的转向手感，我相信，对于长城而言，这也只是“没有做不到，只有想不到”的事情，希望下一代的VV7，可以看到这个功能。
