1体验AAC：驾乘感受还不错

　　[汽车点评网 技术解析]  前一阵，上海大众新帕萨特作为测试车曾来到了我们编辑部，而当时作为测试文章写作者的我为了筹备文章的写作，查阅了包括厂方新闻资料稿件在内的各种信息资料，于是，厂方稿件中关于新帕萨特配备“AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统”的一段文字引起了我的关注，当时脑子里就冒出一个小问号：这套“AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统”和引入国内的进口大众CC配备的那套“DCC自适应底盘控制系统”是一样的吗？

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以下是来自官方宣传资料的介绍：AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统

　　全新一代帕萨特，采用了汇聚上海大众汽车顶尖科技实力的AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统。

　　前悬架采用全新研发的麦弗逊独立悬架，智巧轻便，亦可为驾驶舱提供更大空间。独特的S形偏心弹簧可减少减振器侧向受力，坚挺的侧向支撑让过弯倍感自信。

　　后悬架采用多连杆独立悬架，恰到好处地实现横纵两向支撑，配以有效增加轮胎触地跨度的更宽轮距，灵巧的操控感及良好的动态平稳感更加完美统一。巧妙的后减振器与弹簧分离设计，使底盘布置游刃有余，有效提升行李箱空间。

　　全新一代帕萨特还拥有令人惊叹的气液混合Tenneco双向筒式减振器，成熟的“BOCS”阀系设计，实现更精确灵活的阻尼力调整范围，中外专家共同辛劳完成多轮匹配，让其更适合中国路况的阻尼特性，无论崎岖山路还是高速驾驶，均能获得无与伦比的操控享受。

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　　当时，我就此询问了身边曾参加新帕萨特新车技术说明会的同事。同事表示，自己也就这一问题与上海大众技术人员沟通过，了解到的信息是：帕萨特的悬挂依旧为机械结构，而其实现主动响应的途径是靠改变减振筒内部的结构，运用成熟的阀系设计，从而实现模拟日常会遇到的路面状况来调节下压与回弹阻尼，最终实现主动适应悬挂的功效。

　　也就是说，这一“AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统”，并非使用了我们能在更高级别豪华车型以及一些性能车上见到的空气悬挂或者电磁悬挂。

　　不过对于这一悬挂的实际效果，我的同事还是表示满意的，如他在文章中所写：“试驾过程中我并没有避讳那些大坑和烂路，实际结果也让人满意，一般的细碎震动自然不会让乘客感到不适，而即使是没躲过一些大坑，你也不会像平时那样心惊肉跳一下来迎接将要面对的颠簸，而是很平淡的就走过去了，跟平常没有什么太大的差别。

2AAC和DCC确实是两码事

　　带着以上了解到的信息，我们评测组对上海大众新帕萨特2.0T进行了常规以及性能测试，而在整个单车测试结束后，新帕萨特富有韧性的底盘表现还是给我们留下了值得肯定的印象。

　　不过，我个人对于这套“AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统”仍抱有着好奇和一些不解，比如新帕萨特这套来自美国Tenneco（天纳克）品牌旗下的双向筒式减振器究竟先进在哪里？其成熟的阀系设计，具体又是如何实现更精确灵活的阻尼力调整范围的？而纵览网上的几家著名汽车论坛，也不乏网友对于新帕萨特这套AAC悬挂系统的提问和误解，看来，把这套“AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统”追问明白些还是有必要的。

开始于今年四月的讨论还是有一定关注度，点击率已超千人

AAC和DCC的确实是两码事：

　　既然网上出现疑问和争论，那么这次宣传中的新帕萨特的“AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统”和大众著名的DCC自适应底盘控制系统（国内在09年进口引入的大众进口CC上有配备）有什么不同？

　　实际上，对大众DCC系统的工作原理略加了解就会发现，这套系统最明显的特点就是通过电控来实现减振器根据设定，提供不同的减振阻尼，从而适应多种行驶需求（并且还可以协同转向系统一起工作，同步改变方向盘的力度和车身对转向指令的反应灵敏程度。进一步提高车辆的操控性。）。因此大众DCC完全可以被归入主动悬挂系统范畴。

网友们可以清楚了，新帕萨特的AAC和大众DCC确实是两码事

　　而回头来看新帕萨特的AAC系统，并不具备通过电控等手段主动调节的功能，应归属于被动悬挂范畴；而即使如官方资料中所说，这套AAC系统“通过运用成熟的阀系设计，从而实现模拟日常会遇到的路面状况来调节下压与回弹阻尼，最终实现主动适应悬挂的功效”，充其量也只能将它归为半主动悬挂范畴。 

3归属OES系列普通减振器

　　弄清了和大众DCC的差别，接下来就是搞清楚这套AAC系统的身份，以及其究竟有何神奇之处了。笔者通过朋友辗转联系到了Tenneco（天纳克）中国的一位项目知情人员，对方给予了力所能及的详细答复。该知情人员表示：新帕萨特所采用的减振器确实是来自天纳克的配套，并且是属于天纳克品牌旗下Monroe® （万里路）减振器子品牌的产品，而又因为这一减振器是作为给车厂进行配套的产品，因此又细分归属于万里路旗下的OES系列。（笔者注：OES系列即Monroe® OESpectrum®，专指为原厂配套的系列）。

　　而从技术方面来说，如果粗略的将万里路旗下的减振器产品分为：1.不支持手调的原始普通型减振器（绝大部分的普通车辆均采用了此种减振器）；2.可支持手动机械调节的减振器（作为改装件出现，用于越野车较多）；3.通过和电脑板连接可实现电控乃至其他主动调节的减振器类型（用于较少数高端车型），以上这三大类的话，新帕萨特的减振器类型应该被归属为第一类，也就是普通不可调减振器。拿新帕萨特来说，Tenneco作为配套商，是会根据车厂给出的参数要求来进行调节，直到得到一个满意的减振器固定力值为止的。

　　这一解释，与我们之前从新帕萨特的技术讲解时得到的信息基本吻合，也就是说，问题再次落在了，新帕萨特的这套非主动调节减振器，是如何通过其内部机械结构实现主动响应功能的呢？是否来自Monroe® 的OES系列本身就具有主动响应的技术特性呢？让我们先通过Monroe® 国际官网来了解一下：

　　通过查询我们得知，OES系列产品中最重要的是一项被称为“Twin Technology”的技术。而技术说明页上这样写到：对于操控性和舒适性的良好平衡得益于天纳克的“Twin Technology Active Control System”---- 一项拥有专利的内部阻尼调控技术的首次研发和应用。天纳克的Twin Technology技术主要归功于最新的IVC（Impact Control Valve）冲击控制阀门技术，以及专利的LST（Low Speed Tunability）低速调谐活塞设计。前者有利于在各种路况下保持稳定的控制；后者则可更好地隔离外界震动、噪音等干扰。这一技术介绍说明对于解释新帕萨特的AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统，似乎还不足够有力。

4或采用加速感应阻尼技术

　　根据大众官方稿件的文字说明以及参加了技术沟通会同事带回的信息，解释问题的关键似乎落在了减振器内的阀系设计上，这在新闻稿件中有一句明确说明：“（令人惊叹的气液混合Tenneco双向筒式减振器）成熟的“BOCS”阀系设计，实现更精确灵活的阻尼力调整范围。

　　对此，Tenneco的知情人员表示，不太了解减振器的人可能一听到阀系设计就会觉得很神秘，似乎高科技和玄机就在此，而实际上所谓阀系就是由许多串在一起的活塞组成的一个排列，是减振器内部的一个常见的构造部分，阀系本身其实并没有什么太过神奇之处。而新帕萨特作为一款全新车型，倒是不排除其匹配了Monroe品牌最新减振器相关技术的可能，不过仅仅就这一句厂家说明来看，实在给予不了我们什么更多信息了。

加速感应阻尼（ASD）技术通过一套机械阀控系统，能瞬间改变阻尼力度

　　而在我们再三追问下，对方表示，不妨可以参考同为Monroe（万里路）减振器品牌下的Reflex系列产品，作为区别于为原厂做配备的OES产品系列，Reflex系列产品采用了一项被称为ASD的专利技术，这项技术在厂家内部的中文说明中被介绍为：可自动调节阻尼值，并可将车辆本身对于颠簸、摇摆的缓解效果提高15%到20%。这一技术和上海大众对于新帕萨特的“AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统”的定位说明确实有相似之处；而笔者接下来在Tenneco（天纳克）中国官网的产品简介中，也找到了对于ASD（加速感应阻尼减振器）技术的介绍，似乎更进一步拉近了和新帕萨特“AAC主动响应式底盘悬挂系统”的相关性，官网介绍如下：“加速感应阻尼（ASD）减振器解决了既要提供软而舒适的乘坐，又要具备硬而明确的操控性的挑战。这个获得大奖的ASD技术是一套机械阀控系统，能够瞬间改变阻尼力度，在行车途中的震动状况下和平坦路面状况下实时进行瞬间调整。”

使用了加速感应阻尼（ASD）技术的Reflex系列产品

　　调查到此，虽然尚未获知上海大众厂家方面对于此的明确表态，但笔者经调查初步推断，上海大众新帕萨特宣传中的“AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统”，有可能是在采用OES系列产品的基础上，加入了Monroe（万里路）拥有专利的“加速感应阻尼（ASD）减振技术”：通过机械阀控系统来改变阻尼力度，从而获得更好的多路况适应性和安全、舒适性。截止笔者发稿，新帕萨特悬挂系统的相关问题也已经递交给了上海大众方面，等待厂方技术人员的答复。

　　最后想说，在一款新产品、新技术在新车上应用时，希望厂方能在新车的介绍中，对相关技术原理进行一下更具体、并且浅显易懂的解释；尤其是那些本身就容易让人产生混淆和误解的概念和说法。这样，首先是能让消费者在欲购车时，更清楚地了解新车的技术本身；其次，也不会让一项好的技术因被理解不清而流于猜测、误解，甚至被怀疑是言过其实的忽悠。（文、图/汽车点评网 郑昊）