为了向采用V12发动机的对手进行挑战，法拉利全新的6.3升V12发动机在各方面均进行了改进。前中置的“F140 EB”发动机最大功率达651马力，这让搭载于612上边的那台5.7升V12发动机顿感黯然失色。从结构上来看，FF所采用的这台发动机与599系列搭载的机型更有渊源。工程师为这款全新发动机加入了直喷技术，油底壳内全新设计的簧片阀门可以保证机油在任何时刻都能对活塞进行润滑。在以上技术的加持下，FF的燃油经济性提升约15％，二氧化碳排放量则明显下降。
蜿蜒的山路是测试车辆动态反应和发动机性能的绝佳场所，法拉利将这里选作FF的试车地无疑是一种自信的表现。而这种自信来源于革新，其中就包括特殊设计的前置变速箱。这台变速箱安置在V12发动机前方，与发动机曲轴直接相连，但只设有两个档位。作为四驱系统的重要组成部分，这台变速箱只会在必要时向前轴提供动力。因为绝大多数全轮驱动车型在普通路况下只需要前轴或后轴的两个轮胎驱动即可，在车辆高速行驶时，我们甚至完全不需要四轮驱动也能正常行驶。
名为“4RM”的四轮驱动系统由位于马拉内罗的法拉利技术中心独立完成研发。这套系统的结构比传统四驱系统简洁，取消了额外传动轴和中央差速器的设计使得法拉利的这套系统具有总体重量轻，动力传递顺滑等特点。绝大多数情况下，发动机动力会通过七档F1自动变速箱传递至后轴，安置在后轴处的电控差速器负责将动力在左右车轮间进行分配。
后轴上的湿式离合器与车辆前部的变速箱在ECU的控制下同步进行工作，这时的车辆表现会更加自如。在前方变速箱处于1档时，对于车速的限制是96公里/小时；前部变速箱挂上2档后，车速上限升至200公里/小时。这种设置可以保证车主在绝大多数时候都能享受到四轮驱动带来的乐趣。
多弯道路对于FF采用的第三代Brembo碳纤维陶瓷刹车系统没有任何难度，同样发展到第三代的德尔福电控阻尼可变避震器也能以较高水平进行工作。直喷发动机对于油门的响应非常积极，几乎没有产生迟滞现象。
格特拉克与法拉利共同研发的7档F1自动变速箱换挡流畅，运动模式下精确的换挡时机让我们在一整天的试车旅程中感觉很舒服。在自动模式下，你会明显感受到变速箱的换挡冲击非常细微，整体表现优于格特拉克之前推出的产品。
20英寸的倍耐力P Zero超级运动轮胎在试车过程中表现优异，充足的抓地力放大了4RM四驱系统的实力，让车辆过弯时有着令人安心的动态表现。起跑控制系统成为了FF的标准配置。只需几步就能体验到如离弦之箭般的加速感受，此时变速箱会自动将换挡时机延后，以发挥发动机的全部实力。遗憾的是，狭窄的山路并不适合举办弹射起步表演赛，为了保护参与人员和车辆的安全，法拉利此次没有让我们体会起跑控制系统。希望在未来的赛道试驾中能够有尽情体验这套系统的机会。
安装上雪地专用轮胎后，FF在试驾工程师的操控下可以在低附着力路面上完成优雅的飘逸动作。驾驶席一侧的数字显示设备可以显示车辆四驱系统的工作情况，不过这只是针对专业测试人员的信息采集设备，正式销售的车型将不会配置。
即便采用了发动机前中置的动力布局，法拉利FF的前后重量分配比还是达到了惊人的47/53。这个比例使得车辆在过弯时不会产生转向不足现象，车尾动态也会显得很安稳。方向盘的回馈力度让我们找到了一点瑕疵，我们希望FF提供如458一般的转向力度。
在我们驾驶的这辆FF不幸爆胎后，工作人员开来了备份车供我们完成余下的试驾路程。在换车初期我们就感觉之后这辆车的驾驶感受发生了明显变化，在回到营地后与相关人员的交流印证了我们的感受。作为实验用车的这辆FF将方向盘回馈力度进行了调节，而这种改变正是我们所期待看到的。
作为巅峰设计传统的车型，FF将成为最漂亮的法拉利之一。争议性的外形在我们实际试驾之后已经变得不重要，FF融入的赛车设计理念和使用的诉求会让每一个人爱上这款车。
第一年800辆的配额已经被抢购一空，法拉利也准备在市场需求再次达到一定规模时继续向市场投放FF。欧洲消费者最快会在2011年五月底买到新车，输往其他市场的车辆将在七月份陆续启运。
