法拉利在2002年推出恩佐超级跑车时曾经让世人所震惊，随后法拉利启用了全新设计风格，推出的458，加利福尼亚等车型也都成为了超级跑车界的翘楚。不过，眼前这辆最新的法拉利旗舰却打破了我们对于这个意大利品牌的传统看法。2012款FF在目前看来是一辆独一无二的车型，虽然它继承的是恩佐的衣钵，但两者除了发动机气缸数一致之外，没有任何别的共同点。猎装车身形式将成为传统GT大型双门跑车的热门替代选择，法拉利率先利用FF让人们去谈论豪车的这种全新发展趋势，并且独自承担商业风险，这种做法值得尊敬和鼓励。
对于法拉利的跑车产品，一般很难让人挑出毛病。我们当然也希望摒弃传统观念去深入体会这款独特车型，但在意大利山区享受了数百公里的驾驶乐趣之后，我们只想得到更多。不过，不得不承认的是哈曼卡顿车载导航及控制系统的表现还有提升的余地，干地条件下不够沉稳的转向也让我们在对FF进行评估时产生了疑惑。
“FF”的意思很简单也很直接，就是“法拉利(Ferrari)和四（Four）”的缩写，这款杰出的车型将在2011年十月底正式登陆美国市场，新车起售价格在30万美元左右（折合人民币约196万元）。花同样的钱可以买一辆保时捷Panamera Turbo S，一辆吉普大切诺基，一辆科尔维特ZR1和一辆福特全顺。不过FF以其651马力的动力性能，独有的猎装车外形和奢华的内饰还是让很多人觉得它的定价十分合理。
我们对于那些有能力购买FF的富人心理还是琢磨不透，或许他们只是想更为体面的体会到类似宝马xDrive车型所带来的驾驶乐趣，又或许只是单纯被FF的法拉利血统所吸引。但有一点我们必须强调，FF是一辆不折不扣的杰作，法拉利将通过这款车开启V12车型的销售大幕。不管今后的车型多么华丽，性能多么优秀，我们都应将FF写入史册。
当然，设计和包装也是谈论法拉利车型必不可少的话题。如同保时捷和其他对手一般，法拉利也需要研发一款更为“实用”的车型来提升产品的适应能力，而不断推陈出新也是保持法拉利品牌长盛不衰的必要做法。与612车型相比，FF更高；但与保时捷Panamera Turbo S相比，FF又更加低矮。全新设计的铝制车身在尺寸上更接近612，这样的车身比例没有给FF带来臃肿的车身，它依旧是一辆纯种的法拉利。
法拉利主席蒙特泽莫罗曾经说过，法拉利不会推出四门车型，包括SUV和跨界车也不会考虑。这意味着拥有足以容纳四名成年人空间的FF将是法拉利在新车型探索阶段的起点，而其采用的猎装车身和四轮驱动系统则会成为今后法拉利新车值得借鉴的元素。
为了让FF的车内能够轻易容纳四名成年人和他们的行李，法拉利设计师首次在大批量生产的车型中采用猎装车身形式。虽然初看上去FF的车尾显得太过另类，但接触时间稍长一点就会对这个设计产生好感。当然，乘坐于后排的乘客更是因为充裕的头部，腿部空间而感到欣喜。
FF的行李厢并不是鸡肋，平时携带的登机箱，高尔夫球包之类的物品都能很容易的放入车内。当我们将后排座椅向前翻折之后，FF的行李厢空间甚至能够容纳滑雪板。在同级内你暂时还找不到拥有如此大行李厢空间，同时极速超过335公里/小时的对手。
坐进车内，迎接我们的不是轻薄的碳纤维赛车椅，而是被高级皮革所包裹的多方向电动调节座椅。眼前的方向盘则肯定是受到了F1赛车的启发，方向盘后方只有一对长长的碳纤维换挡拨片，其他所有功能的操作都被集成在了方向盘之内，不过3点钟和9点钟位置的转向灯控制按钮在使用上却不容易习惯。方向盘辐条顶部的LED指示灯会在8000转时变为红色，提示处于手动模式下的驾驶者采取升档行为。这些都已经成为法拉利新车型的独有特征。
试车路段有很多隧道，这使得我有充足的时间体会法拉利高亢的排气声。在隧道内回响的排气声浪会轻易让人上瘾，以至于在没有换挡必要的时候我也会拨动换挡拨片让变速箱降档，以便再次享受V12发动机演奏出的美妙乐章。同时拨动两侧换挡拨片会让变速箱处于空挡，这时节奏性的深踩油门让发动机咆哮更是让人感到亢奋的做法。
只有声音还不够，法拉利FF的动力储备完全满足驱动车辆的需求。在增加了大量豪华配置并且采用四轮驱动系统之后，FF的整备质量比612还重，但因其采用了新款发动机，因此FF的百公里加速时间不会超过3.7秒。612完成同样测试则需耗时4.0秒。我们实际体会了FF的加速能力，在满载四人并包含行李之后，FF在3.3秒内就从静止加速到了96公里/小时，确实非常快。
为了向采用V12发动机的对手进行挑战，法拉利全新的6.3升V12发动机在各方面均进行了改进。前中置的“F140 EB”发动机最大功率达651马力，这让搭载于612上边的那台5.7升V12发动机顿感黯然失色。从结构上来看，FF所采用的这台发动机与599系列搭载的机型更有渊源。工程师为这款全新发动机加入了直喷技术，油底壳内全新设计的簧片阀门可以保证机油在任何时刻都能对活塞进行润滑。在以上技术的加持下，FF的燃油经济性提升约15％，二氧化碳排放量则明显下降。
蜿蜒的山路是测试车辆动态反应和发动机性能的绝佳场所，法拉利将这里选作FF的试车地无疑是一种自信的表现。而这种自信来源于革新，其中就包括特殊设计的前置变速箱。这台变速箱安置在V12发动机前方，与发动机曲轴直接相连，但只设有两个档位。作为四驱系统的重要组成部分，这台变速箱只会在必要时向前轴提供动力。因为绝大多数全轮驱动车型在普通路况下只需要前轴或后轴的两个轮胎驱动即可，在车辆高速行驶时，我们甚至完全不需要四轮驱动也能正常行驶。
名为“4RM”的四轮驱动系统由位于马拉内罗的法拉利技术中心独立完成研发。这套系统的结构比传统四驱系统简洁，取消了额外传动轴和中央差速器的设计使得法拉利的这套系统具有总体重量轻，动力传递顺滑等特点。绝大多数情况下，发动机动力会通过七档F1自动变速箱传递至后轴，安置在后轴处的电控差速器负责将动力在左右车轮间进行分配。
后轴上的湿式离合器与车辆前部的变速箱在ECU的控制下同步进行工作，这时的车辆表现会更加自如。在前方变速箱处于1档时，对于车速的限制是96公里/小时；前部变速箱挂上2档后，车速上限升至200公里/小时。这种设置可以保证车主在绝大多数时候都能享受到四轮驱动带来的乐趣。
多弯道路对于FF采用的第三代Brembo碳纤维陶瓷刹车系统没有任何难度，同样发展到第三代的德尔福电控阻尼可变避震器也能以较高水平进行工作。直喷发动机对于油门的响应非常积极，几乎没有产生迟滞现象。
格特拉克与法拉利共同研发的7档F1自动变速箱换挡流畅，运动模式下精确的换挡时机让我们在一整天的试车旅程中感觉很舒服。在自动模式下，你会明显感受到变速箱的换挡冲击非常细微，整体表现优于格特拉克之前推出的产品。
20英寸的倍耐力P Zero超级运动轮胎在试车过程中表现优异，充足的抓地力放大了4RM四驱系统的实力，让车辆过弯时有着令人安心的动态表现。起跑控制系统成为了FF的标准配置。只需几步就能体验到如离弦之箭般的加速感受，此时变速箱会自动将换挡时机延后，以发挥发动机的全部实力。遗憾的是，狭窄的山路并不适合举办弹射起步表演赛，为了保护参与人员和车辆的安全，法拉利此次没有让我们体会起跑控制系统。希望在未来的赛道试驾中能够有尽情体验这套系统的机会。
安装上雪地专用轮胎后，FF在试驾工程师的操控下可以在低附着力路面上完成优雅的飘逸动作。驾驶席一侧的数字显示设备可以显示车辆四驱系统的工作情况，不过这只是针对专业测试人员的信息采集设备，正式销售的车型将不会配置。
即便采用了发动机前中置的动力布局，法拉利FF的前后重量分配比还是达到了惊人的47/53。这个比例使得车辆在过弯时不会产生转向不足现象，车尾动态也会显得很安稳。方向盘的回馈力度让我们找到了一点瑕疵，我们希望FF提供如458一般的转向力度。
在我们驾驶的这辆FF不幸爆胎后，工作人员开来了备份车供我们完成余下的试驾路程。在换车初期我们就感觉之后这辆车的驾驶感受发生了明显变化，在回到营地后与相关人员的交流印证了我们的感受。作为实验用车的这辆FF将方向盘回馈力度进行了调节，而这种改变正是我们所期待看到的。
作为巅峰设计传统的车型，FF将成为最漂亮的法拉利之一。争议性的外形在我们实际试驾之后已经变得不重要，FF融入的赛车设计理念和使用的诉求会让每一个人爱上这款车。
第一年800辆的配额已经被抢购一空，法拉利也准备在市场需求再次达到一定规模时继续向市场投放FF。欧洲消费者最快会在2011年五月底买到新车，输往其他市场的车辆将在七月份陆续启运。
