【汽车点评·深度解析·原创】
瑞士现地时间2015年3月3日，本田技研工业欧洲分社正式在日内瓦车展上发表了新一代本田思域TYPE-R。对于期待了那么多年新的本田高性能车型的车迷们，这天近乎是个节日。
但对于实际上只是雾里看花般“接触”过TYPE-R的我国内地车迷们而言，不得不说对于TYPE-R这一本田的皇冠上最耀眼的宝石有着太多的疑问，也有着太多的误解。作为一个老资格的本田车迷，作为一个有幸对本田了解稍微多一点的车迷，笔者很愿意藉此机会，稍微谈一谈，所谓TYPE-R，是到底怎么一回事。
钢炮？真不是钢炮
追根溯源，“钢炮”这个汉语词恐怕是来自对岸的台湾车迷，是对英文「hot hatch」一词的翻译。可以说这个词翻译的颇为传神，今天被两岸三地的我国车迷们广泛使用也不足为奇了。
虽然广义上，“hot hatch”恐怕能称呼所有具有相当行驶性能的掀背车/两厢车（亦即英文中的hatchback），但是随着时间流逝，这个词更多时候变得很狭义，专门用来指代以这类车型当中最出名，历史影响最大的大众高尔夫GTi为首的类型的车。
这类车的理念很简单：尽量给你一台和纯粹的家用掀背车一般无二的日常使用体验，但是有着更强悍的动力，让你能够在她的陪伴下，在公路上偶尔撒野一下，挑战一下那些更高阶更昂贵的车型，甚至干脆把她们和她们的傲慢一起挑落马下，给经常被无聊充斥的生活提供一点调剂。
几乎只有欧洲的车厂热衷于开发这类车型。
美国市场因为高车辆保有率、低车价、低车辆使用费等原因，一直更热衷于“真正的跑车”，比如半个多世纪前他们最喜欢这个
原因很简单，各地环境不同：美国是采用着Coupe车身样式的Sport Car们的天堂，自20世纪初以来也一直保持着全球最大Sport Car市场的地位。同时因客观上的地理条件和汽车工业对美国就业率的庞大影响，因此美国对汽车工业和消费者购车一直抱持着极度鼓励的态度，对于新车的税负（不论是价内还是价外的）也是主要发达国家中的最低。在人均车辆保有率极高（1920年代的保有率就已经比我国现在高得多）的背景下，一台行驶性能更出众的“真正的跑车”岂不是比买台“扮猪吃老虎”的、非要兼顾相当实用性的钢炮实用的多？
这种环境下，恐怕没有美国车厂傻到要下力气开发必然会在北美成在为极其小众的车型的钢炮。
和欧洲同样人均国土面积狭小的日本，则有着完全不同的偏好。日本消费者喜欢将某一项能力发挥到极致的车。比如他们相当喜欢这种
日本虽然和欧洲诸国一样国土面积相对狭小（顺便说一句，日本的国土面积还真比英国、德国更大），民众在购车取向上也更偏向于外部体积较小的车型（好吧，韩国人均国土面积比日本小得多，却颇为喜欢较大的车型），但是，日本消费者从数十年前车辆保有率较低的时代就倾向于购买在其预定用途内表现更好的车型。更明确地说，日本消费者的要求比较极端，实用的车要非常实用（比如在日本市场极其畅销的各类Minivan/MPV），高性能的车则要高性能到近乎变成准赛车。
和那些完全实用化的Minivan大不相同的这类极端车型，也相当讨日本车迷喜欢
这种环境，也不会让日本车厂对某种程度上各方面都兼顾一点，却又都表现不突出的钢炮们感兴趣。
言归正传。有着“TYPE-R”之名，堪称本田的皇冠上最耀眼宝石的这些车们，从来就不是钢炮。本田技研的叫法是「公道のレーシングカー」或者「公道用レーシングカー」，也就是「公路上的赛车」或者「公路用的赛车」。偶尔他们也会用英文表述，称作「Street Legal Racing Car」，并且很避讳使用「hot hatch」一词。
这样不够权威？好，那我们抬出几个权威的人来。
原本田技术研究所上席研究员，本田初代NSX的LPL【注1】，本田Integra TYPE-R企划开发担当、本田S2000的LPL，本田初代NSX TYPE-R（NA2）的LPL，上原繁——这位老先生的这一大串头衔够权威了吧？本田高性能车的黄金时代的绝大多数车种都跟他脱不开关系——就在很多次专访中强调过这点。
本田技术研究所原上席研究员上原繁，本田初代NSX、初代NSX TYPE-R、S2000开发责任者，Integra TYPE-R企划开发担当
本田技术研究所社长，本田技研工业本社专务取缔役，山本芳春，也是使用这种说法。至于来头更大的、当年决定让首台TYPE-R问世的本田第四代社长川本信彦【注2】，同样抱持这样的说法。
实际上，包括本田在内的全数日本车厂，在其各自的历史中，都几乎没开发过几台通常意义上的钢炮——恐怕只有日产Pulsar GTi-R、丰田Starlet GT turbo这两款在我国港澳地区有着“灯位霸王”的美称的车，真正属于这类车型。而这两款车型，在当时日本市场高性能车型极受欢迎的大气候下，都属于贩卖成绩并不很好的类型。
【注1】LPL，亦即Large Project Leader，本田对于各类项目的总工程师的称呼。
【注2】川本信彦是本田F1第一期参战的功臣、F1第二期参战的推动者，NSX初代车型的推动者，还是在泡沫景气破灭之时从破产边缘拯救本田的人。川本还与塞纳私交甚笃，塞纳被在1989年赛季被FISA（FIA前身）宣布惩罚的时候，川本直接致电塞纳表示：如果你引退，本田也将与你共同进退，从F1赛场撤退。而塞纳在1994年因事故不幸逝世后，时任本田技研社长的川本还在本田青山本社大楼一楼的展示厅设置灵堂祭奠。
顺便说一句，新一代思域TYPE-R的发表日，2015年3月3日，恰好是川本信彦先生的79岁生日。嗯，我们真的特别特别相信这仅仅是个巧合……
钢炮？真不是钢炮
TYPE-R们是本田给那些没有机会成为职业赛车手，但一直怀揣着这般梦想的人的礼物。她是为那些经常穿行于各类CLUBMAN RACE（笔者实在是不大知道怎么准确翻译这个词的含义，大抵就是“业余赛事”的意思）的业余车手准备的。而不是用来在街头暴走，争当“杆位霸王”的——好吧，在我国香港地区和日本的关西地区，用TYPE-R们街头暴走的人好像不少……
史上第一台TYPE-R，1992年发表的NSX TYPE-R(NA1)。什么？你想问音响哪去了？很抱歉，就没装这玩意，而且不能选装
基本上，一直以来的各类TYPE-R车型——这里得除去非常民用化，仅有TYPE-R之名却无其之实的CIVIC TYPE-R Euro（FN2）——基本就是一台装上了一些基本的道路使用配置的组别不高的房车赛或者GT赛车。
而众所周知的，日本人和日本企业是不善于创造什么概念的。TYPE-R这般的车，在汽车史上算是凤毛麟角的存在，但在其出现之前，并非从无先例。
诸如1990年代之前的福特RS车系；被初心不改的延续至今，并且一直还有着颇大的知名度的雷诺Renault Sport车系（顺便说一句，日本消费者极其喜爱这个车系，Renault Sport旗下的车型除了法国本土市场外，最大宗的贩卖就是日本市场贡献的）；还有定位颇高的保时捷的RS们（嗯，NSX TYPE-R的概念与其很是相仿）；以及我们这里并未提及的一些当年大多因为Group 2以及后续的Group A组别赛事而诞生的量产车系都与TYPE-R的定位相仿。
客观来讲，TYPE-R，以及她的同类们，从来就不是真正面向大众消费市场的。通常意义上的“消费者”根本不是，也从来不是这类车的目标客户群。这些家伙更在意赛道圈速，而不是0-100km/h加速；更在意空力表现，而不是外观的美观和协调；更在意赛道上的持久性，而不是日常使用的便利性。
因此，这种车型虽然大都可以在大多数国家合法上牌上路【注3】，可从未是真正意义上的民用车。她们，是介于民用车和赛车之间的一种特殊存在，比起任何民用车都要极端，都要更难以驾驶，但比起真正的赛车们，又要相对软弱和温和一些。
而这，就是她们和一般所说的追求日常使用中的驾驶乐趣的钢炮们的本质区别，也是本田技研方面在谈及TYPE-R们中的掀背车身车型的时候，很不愿意用「hot hatch」这个词的原因。
【注3】好吧，除了那种某款车只生产了左舵版本，有人却想在通常只允许右舵车上路的地方给她上牌——比如想给雷诺梅甘娜R26R在澳洲或者我国香港地区上牌。或者某款车只生产了右舵版本，有人却想给她在通常只允许左舵车上路的地方上牌——比如想给思域TYPE-R（FD2）在我国内地和台湾地区上牌……
离我们很远的梦
如前文所述，本田的TYPE-R和其他车厂生产的类似车型们，是给那些自始至终怀揣赛车梦的人的礼物。这样的人，在全球范围内，甚至未必比真正能有幸成为职业车手的人多。他们虽然未必价格很贵，但使用和养护起来所花费的心力和金钱，都绝不是个让大多数人易于接受的规模。
看起来很美？不好意思，请使用100RON汽油和酯类全合成机油
她们都因为各种因素，需要娇生惯养。以TYPE-R们来说，她生于早在1967年就开始面向民间市场贩卖100RON的含铅汽油，1987年就开始面向民间市场贩卖100RON的无铅汽油，在1980年代末就已然把市贩的两种不同的标号的汽油中较高那一种【注4】全面替换为了100RON的日本。
1967年，出光兴产在日本市场率先面向民间贩卖100RON含铅汽油
因此，日本车厂们多年来在开发高性能车种，尤其是主要面向日本本土市场贩卖的高性能车种之时，几乎就不考虑让发动机适应低辛烷值燃料的情况。这就导致了的日本车厂开发的大多数高性能车种，要么对燃油辛烷值水平要求极高，要么考虑到在燃油标准较低的海外市场，换上保守的多的ECU程序或者干脆换上适应性强但性能表现较低的动力总成，导致总体性能表现大幅下降。
1987年，同样是出光兴产，在日本市场率先面向民间贩卖100RON无铅汽油
而对于TYPE-R这种“介于民用车和真正赛车之间”，并且几乎不对日本之外市场贩卖的车型，燃油适应性更是几乎不被考虑。历史上的本田TYPE-R们，只有面向北美市场贩卖店呃Acura Integra TYPE-R（DC2），本田Integra TYPE-R（DC2）的欧洲和亚太、南非仕样车型；本田思域TYPE-R（EP3）的欧洲、亚太、南非仕样车型；本田思域TYPE-R（FN2）；本田雅阁TYPE-R（CH1）这几款车要求相对较低。剩下的主流车型一律要求使用100RON的燃料（98RON其实也能凑合，但输出会降低）。
新的思域TYPE-R欧洲仕样车，哪怕比一些只面向日本本土的前辈们稍微不挑食一点，也要求98RON以上的汽油
而刚刚在3月3日，于日内瓦车展上面世的新思域TYPE-R欧洲仕样车，也要求98RON或者以上的辛烷值的燃料，并且对燃料除辛烷值以外的很多指标都有着很高的要求。而我国内地地区，除了少数一线城市和富裕二线城市，几乎难以找到98RON燃料，更不要说100RON燃料（当然，我国的能源企业们其实有100RON的汽油销售，但那是供给给使用汽油活塞式发动机的小型飞机使用的含铅汽油，无法给这类高性能车使用）。
你说降低点出力来换取燃油适应性提高？这类车的发动机，提高燃油适应性往往降低的性能可就不是一星半点了
日本车厂一贯爱惜羽毛、珍视自己的“高信赖度”的形象的固执，又让他们无法接受在燃油品质相对日本、西欧、北欧等地差得多的我国内地地区等市场推广此类车型，让购车者承受近乎恐怖的故障率。而对此类车型的性能表现的执着，又让他们无法忍受以大幅牺牲发动机出力为代价大大提高燃油适应性的做法。也就是说，仅仅燃料这一条就基本封死了将此车导入我国内地地区的可能。
而且，阻碍她以行货车型的身份出现在我国内地市场的因素，可不远只是燃油这一点
而就算不存在燃油方面的问题，仅仅考虑提供原厂维护和维修服务，在我国内地市场就近乎是“Mission: Impossible”。就算在日本本土市场，本田的汽车贩卖店，HONDA CARS店们【注5】当中，也并非全部都有维护TYPE-R系列车型的资格和能力。
更何况在我国本田采取的是代理贩卖的机制，“4S店”们当中，连一家本田全额出资的都不存在，难于直接管理和帮助其提高这方面技能，客观上根本不可能有条件为TYPE-R提供妥善的维护和维修服务。作为汽车制造企业，只要本着负责任的态度，就难以将这类车型投放于现时下的我国内地市场。
如果你想问会不会正式引入中国？会的，因为香港地区和澳门地区可是我国不可分割的一部分，请牢记这点
当然，如果你想问的问题是“新思域TYPE-R会不会进入中国市场？”，笔者倒是会给出肯定的答复：虽然内地地区和台湾地区都不会有正式引入，但是……拜托，请记得香港和澳门地区也是我国不可分割的一部分，谢谢。
【注4】日本的市面上贩卖的汽车用汽油分为“レギュラー”和“ハイオク”两种，前者辛烷值较低，后者辛烷值较高。1986年以来的JIS标准（日本工业标准）中，对这两者辛烷值的要求就一直是“レギュラー”为89RON以上，“ハイオク”为96RON以上，这一标准延续至今天使用的JIS K 2202:2007。
但是，今天日本市面上贩卖的汽车用汽油，“レギュラー”实际为92RON以上到96RON以下的区间（为避免争议，在日本开展成品油业务的各能源企业宣称为90RON上下），基本可以视同于我国的国五标准95号汽油，或者北美地区的“Premium”级汽油；“レギュラー”不论实际还是宣称，均为100RON。
另外，以昭和-Shell为首的少数能源企业还在日本市场面向民间贩卖E10生物燃料，亦即含10%乙醇的乙醇汽油。日本标准下的E10辛烷值为100RON。
【注5】现时下，本田在日本市场，汽车贩卖店为HONDA CARS店，摩托车贩卖店为HONDA DREAM店。两者属于本田设置于日本各都府道县的贩卖子会社，这些子会社均为本田本社全额出资的子会社。也就是说本田在日本本土的贩卖店均为本田事实性直营，不存在我国的“4S店”这样的代理贩卖店。
把梦就放在梦中吧
新TYPE-R会延续前辈们的伟大和荣光。在被冠以TYPE-R之名的所有车型一贯不擅长的路况较差，实际上已经并非举办顶级赛事地，同时并非完全意义上的高速赛道的纽博格林北环，她都跑出了已经不止让人惊讶，而是直接让人头皮发麻的7分50秒63的圈速。
纽北7分50秒63，这是新的TYPE-R对前辈们的最好的致敬
什么？对这数字没概念？这已经一举甩开了此前保持此类车型的记录的雷诺梅甘娜RS 275 Trophy-R大约4秒，甚至领先崭新的宝马M4大概2秒。
这还只是在欧洲仕样车拥有包括双温区空调、前后倒车雷达等等各类配置、相对传统意义上的TYPE-R们豪华到不可思议的内饰材料，并且只使用性能相对而言很差的马牌CSC 5P轮胎（之前西雅特Leon Cupra 280和雷诺梅甘娜RS 275 Trophy-R进行测试时，一律使用的是现时下半热熔轮胎中性能最高之一的米其林PSCII）的情况下做出的圈速。未来将出现的很可能消减舒适性配置并调高出力的日本仕样车（因为日本买这车的人不大想要舒适性配置，而且日本100RON汽油普及率实在是高，不需要对应100RON以下），或者更替了更高级轮胎的其他配置版本，其性能更会近乎让对手颤抖。
即使圈速如此之惊人，还是在新一代思域TYPE-R并未像雷诺梅甘娜RS 275 Trophy-R那般干脆把自己变成在大多数国家禁止上路的情况下达成的
压倒性的性能，TYPE-R唯一应该遵循的传统，被这个新的小家伙延续的很好。
但让人感到困难的驾驶（起步非常躁动，在高速弯中会一股脑扎进去，而且对于大多数驾驶一般手动挡车型很熟练的人也很容易熄火），基本可以忽略不计的舒适性，需要娇生惯养一般的维护……请听我说，这车不适合绝大多数人，她是伟大的，但就把她当做女神吧，不是每个男人都会娶到年少时候的女神，哪怕你已经功成名就。
笔者和诸位读者一样很清楚，无数70后、80后和90后车迷，年少时候受到过香港汽车文化的影响（嗯，笔者几岁时候读过的第一本汽车杂志就是《Car and Driver》的港版《人车志》）。而TYPE-R们在香港是近乎被神话的车型。但真的不是每个人都适合生活在神话当中，绝大多数朋友都不愿意付出那种让人近乎痛心的代价。
好吧，如果你真的愿意付那般代价，忘记什么性价比，忘记什么实用性，忘记什么便利性，相信我，你不需要遗憾这款车在我国内地和台湾地区（其实还有很多朋友身处的北美地区）不会有行货引入。这次新的思域TYPE-R有左舵版本车型，你可以找个汽车平行进口商，这车能让你圆幼年时候的梦，让你可以以为，正在驾驶赛车。
