让人不自觉地放松下来的车
试驾会正式开始之前的那一天，在晚餐时，很有幸和讴歌TLX的研发工程师来自HRA（Honda R&D Americas, Inc.，亦即本田技术研究所美国分社）的Greg Thomas先生攀谈了一番。
Thomas先生提到当年，1980年代，当他还是个年轻人时候，曾作为测试车手在美国的F社就职。当时，一位社内的前辈曾经指着一台初代讴歌LEGEND（后来的讴歌RL的前身），信誓旦旦的告诉他，那绝对会是他这辈子开过的最好的车。这话听起来像一句愚蠢的广告词，但是，当他真的跨进驾驶舱去真的驾驶的时候，那台本田史上的首台高级车，讴歌品牌的第一台车，也是1986年度的美国年度进口车，对他证明了一切。
而这也成为了Thomas先生加入本田并服务至今的原因。
类似的对于初代LEGEND的记忆，让笔者对于Thomas先生好感倍增，也有幸从他口中了解到相当多的信息。而第二天的早晨，在笔者出发前，Greg Thomas先生非常好心的赶上前来，并且帮笔者把驾驶模式从“NORMAL（普通模式）改为了“SPORT+”，然后也给了笔者一句类似当年他那位前辈讲给他的话：这个模式在试过之后，绝对会让你满意的。
他所言非虚。
讴歌TLX搭载的K24W7型2.4L DOHC i-VTEC直喷自然吸气发动机
引擎仓里的那颗K24W7型2.4L直列四缸发动机，被本田一直引以为傲的悬置系统衬托着，近乎毫无瑕疵的运转。声浪就像过去的每一款优秀的DOHC i-VTEC发动机一样让人感到熟悉和亲切。208ps/6800rpm的最大功率和247Nm/4500rpm的最大扭矩，也许对于本田来讲，并不是个特别高的数值，但绝对可以从升功率角度压倒别的同级发动机，而且，还同时保持着只高不低的热效率。
在“SPORT+”模式下，那台内含液力变矩器的8速双离合变速箱根本不会胡乱升档，或者说，会忠实的维持档位，除非你用方向盘后面的拨片要求她做出改变。
也就是说，你可以轻易的像驾驶一台手动变速箱的车那样，让发动机维持在“开TEC”的较高转速。让她表现自己真正的一面。
在“SPORT+”模式下，TLX的变速箱压根就不会胡乱升档，你可以直接一脚踩到红线，或者长时间让转速处于“开TEC”的状态下，让声浪的轰鸣浸透你每一个毛孔
油门反应也相当好。让人想起使用拉线式油门的Integra TYPE-R（DC5）上那种敏感细腻的油门反应。当然，这是台有运动特性的豪华车，不是TYPE-R那种彻底极端化的“street legal racing car”（嗯，这是TYPE-R项目的历史上最重要的一个人，上原繁先生的原话，虽然这话好像不大合英语的语法？），她没有真的那么快，没有真的那么激烈，但绝对足够几乎任何人在公路上快乐的驾驶。
当然，如果你想要平凡一点的，温柔一点的，也可以切换成“ECO”或者“NORMAL”模式（虽然笔者个人除了试试这两个模式是什么样之外，还是愿意一直留在“SPORT+”模式），这两个模式下，变速箱都会更倾向于让发动机保持在更高燃效的区域，油门反应也不再那么敏感。或者说，那种时候，这台8速双离合变速箱表现的更像一台CVT，换挡反应几乎轻柔的无法察觉。
而且，在“SPORT+”模式下，她的油门踏板反应简直细腻到像一台拉线式油门的车。当然，你如果不想要那么激烈，也可以选“ECO”或者“NORMAL”模式，那时候她就像CVT变速箱的车那样平顺
前面已经提到了好几次那台内含液力变矩器的8速双离合变速箱了。还是专门说说她吧。这台的变速箱的名字其实很让人迷惑，而且表现的完全不像一台不适合地球上任何人类的愚蠢的双离合变速箱。原因为何？很简单，她根本就不是通常意义上的双离合变速箱。
通常意义上的双离合变速箱（考虑到叙述的便利性，以下提及“双离合变速箱”时一律简称为“DCT”），实际上可以说是传统的手动变速箱，亦即MT变速箱的变种。非常简单的来说，一台双离合变速箱，就是两台只有其一半档位的手动变速箱，再外加上电控换挡机构（当然，确实也有没有电控换挡机构，操作方式与普通手动变速箱完全相同的双离合变速箱存在，但那非常之少见）。
讴歌TLX 2.4L车型搭载的本田自社研发和制造的8DCT变速箱
而讴歌TLX所搭载的这台8DCT，实际上则是本田独家使用的平行轴式自动变速箱的进化产品。甚至，其生产设备都基本是完全沿用的过去生产6速平行轴式自动变速箱的设备，生产地都是同一个（没错，虽然讴歌TLX是美国制，但这变速箱是日本制的）。在内部构造上，这台8DCT变速箱，相比过去的平行轴5AT或者6AT，有一定程度的变动，但特征性的平行轴构造依旧存在。
新的8DCT变速箱，正是通过这种构造的变动，实现了之前的平行轴变速箱们难以实现的事情：平行轴构造，早期从2速、3速发展到4速均为同时满足了构造简单可靠、传动效率高和高度的平顺性的多方面要求的设计，但发展到5速和6速之后，存在轴数增加，体积庞大化的问题。本田此次通过结构的一定幅度变更，以及材料、工艺的改良，实现了变速比范围从过去中型车用平行轴5AT的4.687增加至6.367、扭矩容量从230Nm增加至270Nm的同时，重量只增加2.4kg，长度只增加9mm。
从结构上讲，这颗内有液力变矩器的8DCT变速箱，压根就不是通常意义上的DCT，所以她没有了DCT那些难堪的问题。如果你信不过愚蠢的DCT们，那么你可以直接把她当做本田平行轴AT的进化品。
如果你信不过双离合，干脆就可以把这颗变速箱视为8速平行轴自动变速箱。而她也是笔者现在见过的各方面表现最好的超过6速的变速箱。其降挡速度近乎是超乎想象的快，简直堪比超级跑车们搭载的AMT变速箱（半自动变速箱），可以在需要进行再加速的时候转瞬间完成降挡拉升发动机转速，果断完成超车。同时，起步时也没有传统意义上的DCT变速箱那种愚蠢表现，而是表现的像真正应该给豪华车配备的变速装置那样平顺得体。另外，由于本田/讴歌一贯在变速箱标定方面的良好水平，在山路或者爬坡等使用场合，这颗变速箱在自动模式下也不会像通常的双离合变速箱们一样彻底的神经错乱。
总而言之，这是一套非常好的动力总成，也有与之水平所搭调的高水准的调校。转向助力系统的回馈感、响应性和助力大小、方向盘的握持感也都非常合适。而就笔者的个人习惯而言，如果是驾驶着就像自己身体一样可以轻松自如的控制的车，就会不自觉的改为单手握着方向盘的3点钟位置的姿势，而TLX就是这样的车。哪怕在高速车流当中不住穿梭，只用一只手握着方向盘就已然完全足够。
她开起来就像所有以前值得致敬的前辈一样得体从容，可以让你不自觉地换成一只手握着方向盘3点钟位置的驾驶方式，甚至，其座椅的人体工学设计都非常妥帖，是的，完全不用思考，仅仅靠直觉和这台车，就可以顺畅的驾驶
也就是说，你完全不用思考你在干什么，你要干什么之类的问题，仅仅靠你的直觉和这台车，就会自然而然的做到一切。甚至，座椅的人体工学水平都非常良好。如果横向比较一下的话，这台车的座椅是笔者经历过的近乎所有车里最舒适得体的一个。非常好的平衡了包裹性和支撑感、舒适性这三方面。她不会像一些车型上那样过于宽大，而让驾驶者在激烈变线或者山路驾驶的时候，屁股在座椅上“漂移”，但又不会像一些定位特别极端的车型那样，把人紧紧抓在怀里——除非你正在赛道上，不然那种感觉简直让人窒息。
