总结内容：大众MQB平台和福特CD4平台上各诞生了多款知名车型。途昂作为MQB平台的代表，以超5米的中大型SUV尺寸和有竞争力的价格，吸引了消费者关注。而锐界则以其先进的后悬挂结构和铝合金材料的使用，展示了更高的成本和更好的驾乘体验。两车在底盘设计和材料选择上各有千秋，选择哪款车型，取决于消费者对大空间和行驶质感的需求。两者各有优劣，均能在各自的平台上发挥到极致。没有绝对的好与坏，只有适合自己的就是最好的。总的来说，MQB和CD4各有特点，而购车时应该结合自己的需求进行选择。

大众的MQB和福特的CD4平台上，近些年都诞生了不少知名车型。大众有高尔夫、帕萨特等，福特有蒙迪欧、金牛座、锐界等。从车型的平均水准来看，CD4平台的定位要高于MQB，但冷不丁的，今年上半年，途昂问世了。

虽然我们都知道MQB平台有很高的扩展性，但它居然能孕育出途昂这么一辆尺寸超5米的中大型SUV，还是让人有些惊讶。也是归功于MQB平台的通用性，使得途昂能够给出一个很有竞争力的售价。

途昂2.0T版本的价格区间为30.89万-42.89万元，而传统的中型SUV中，以福特锐界为例，2.0T版本的价格区间为24.98万-36.98万元。途昂的价格区间与传统合资中型SUV有着明显的重合，而途昂的尺寸还要大上许多。

不得不说，途昂准确地抓住了中国消费者偏爱大尺寸的消费心理。但各位也要明白，在激烈的市场竞争中，一分钱一分货总是颠簸不破的真理。途昂在提供较高的“尺寸-价格比”的同时，在成本方面做了哪些控制？

想知道这一点，最直观的方式就是看看底盘。我们找来了一辆锐界，一辆途昂，一同抬起车身，以别样的视角来做一个对比。

两车都是横置发动机，四轮驱动，底盘布局自然有许多共同之处。

从前往后看，两车的涡轮都位于发动机的后方，排气管从发动机下护板的后方延伸出来。

传动轴和排气管的布置有明显不同。锐界的传动轴基本裸露在外，和排气管距离较近。途昂的传动轴基本被隐藏在护板和隔热层内。

两车的四驱系统都使用了电控多片离合器，途昂的多片离合器和差速器外壳有散热肋板，似乎昭显其承担的扭矩更大。

锐界的油箱为马鞍式，途昂的油箱为偏置式。马鞍式油箱对车身重心的影响更小，但是成本更高。

锐界的备胎悬挂于车尾下方，两个后段消声器位于两侧，排气管从后保险杠中穿出。途昂的后段消声器尺寸较大，排气口朝向地面。

两辆车的前悬挂都是麦弗逊式，后悬都是多连杆，但结构和材料都有较大差异，在下文中我会详细介绍。

锐界和途昂的前悬挂结构都是典型的麦弗逊式，但用料有较大区别。

锐界前悬挂的下控制臂和车轮架材料为铸铝，连接球头为一体式。途昂前悬挂下控制臂和车轮架材料为铸钢，连接球头可单独更换。

之所以用铸造件而非锻造件，是因为两车的整备质量都超过了2吨，而且身为SUV，自然对悬挂强度有很高要求。而在同等强度下，铝合金拥有更轻的质量，也就意味着锐界的簧下质量更低。

防倾杆都和弹簧支柱的上端相连，但锐界的连接杆位于半轴之后(转向横拉杆向后弯曲，腾出了位置)，途昂的连接杆位于半轴之前。更长的力臂以及更大的车身横向尺寸，使得途昂需要更粗壮的防倾杆。

这辆锐界闲置了很久，以至于制动盘生锈

这是两车差别最大的部分。

先看锐界的后悬挂，你第一眼肯定会被那硕大的下控制臂所吸引。它和车轮架有两个支点，与副车架也有两个支点，相当于两根连杆的整合，形成一个H形的下控制臂。弹簧和减震器都与该控制臂连接。

这个下控制臂体积庞大，形状精巧，自然得用铝合金材质。同样的，大尺寸的车轮架也是铝合金。

再加上前端的拇指连杆，上控制臂，以及将上下控制臂连接起来的整合连杆，锐界的后悬挂相当于有五根连杆。但只计算和副车架连接的数量的话，它依然属于四连杆结构。

需要注意的是，锐界后悬的所有连杆(除了整合连杆)都是与副车架相连，取消了一般四连杆结构与车身相连的那根纵臂，能够更好地消减传递至车内的振动，同时也将车轮的运动限定在了竖直方向。

那么锐界是用什么方式取代了纵臂呢？一是通过整合连杆，限制了车轮架的滚动。二是下控制臂的前支点，与车辆的纵向呈约45°夹角，可以同时承受横向和纵向的冲击力。

这是CD4平台的标志性结构，除了锐界以外，蒙迪欧、金牛座、以及部分林肯车型都有采用。优点显而易见，它能提供类似于五连杆结构的稳定性和舒适性，但成本也肉眼可见地上升了。

再看看途昂的后悬挂，显然是常规的四连杆结构，在大众车型上称为E型多连杆。下方有三根连杆，从后往前分别是下控制臂(后)、下控制臂(前)、纵臂。上方则是常规形状的上控制臂。

这几根连杆的材料为冲压钢板，和前悬不同。因为后悬在行驶过程中受到的外力冲击比前悬要小，方向也相对固定，而且有多根连杆共同分担。冲压钢板的加工也相对便捷。后悬结构中唯一的铝合金部件就是后车轮架。

这种常规的多连杆结构不可避免地需要一根纵臂，用来限制车轮架滚动、前后移动、以及承担部分纵向冲击力。其他连杆可以和副车架相连接，而纵臂只能和车身直接连接。

如此一来，悬挂的振动传递到车内的机会就更大了一些。工程师能做的，只能是在连接处用更好的衬套，或者用一个独立的支架与车身铆接，再和纵臂相连。

纵臂带来的另一个问题是，由于它的限制，使得后车轮在上下跳动时的运动轨迹不是直线，而是圆弧，虽然弧度很小。锐界那样的结构则可以保证车轮运动在竖直方向。

两车的后减震器上端与车身都是侧贴式连接，以保证行李厢空间的最大化。轮拱内侧都包裹了玻璃纤维材料，能起到防护和吸声的作用。

由于车辆自重较大，两车的前后制动盘都采用了双层通风盘。

在底盘防护这个方面，两车都做得相当优秀。

从前往后，我们基本看不到多少车身裸露在外的部分。前护板，发动机下护板，排气管两侧的护板，线束和管路都隐藏在护板下。在靠近排气管的地方，锐界还单独使用了一块铝制护板。

途昂虽然没有给油箱单独的防护，但复合材料的外壳本来就有一定的抗冲击能力。

锐界底盘的两侧有少量车身裸露，但都喷涂了缝外胶和防石击胶。这辆途昂底盘的两侧设计有迎宾踏板，收起时能起到防护作用，但在上龙门架的时候为车体的支撑增加了难度。

从前往后看，两车的底盘都相当平整，没有明显突出的部件。对底盘形成很好防护的同时，也提供了更优秀的空气动力学性能。

锐界在底盘上使用了大量的铝合金材料，同时拥有更先进的后悬挂结构。论成本，锐界的底盘显然要高于途昂。

从理论上来说，锐界的底盘也更容易获得更好的驾乘体验。但需要注意的是，这只是理论，锐界虽然具有更好的先天条件，但实际表现还离不开调校工程师的努力。

看完途昂的底盘，我们不得不感慨MQB平台的灵活性，但同时也有局限性。较高的零部件通用性使得底盘的制造成本得到了很好的控制，但也限制了其上升的空间。

对于购车的用户来说，记住一分钱一分货的道理，在大部分时候都是正确的。途昂要在提供如此大尺寸的同时，给出一个较低的价格，必然要对成本进行控制。而锐界则把钱花在了我们看不到的地方。

二者其实并没有优劣之分，只是取向不同。到底是想要大空间，还是更好的行驶质感？在购车之前需要考虑好，然后才能选到更适合自己的座驾。

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