五连杆悬架，一种将双叉臂悬架上、下叉臂拆解成四根两点式连杆，加上转向拉杆的悬架系统，常见于奥迪A4、A6、A8和宝马3系、7系。这种悬架通过虚拟主销设计，降低干扰力臂和主销偏移距，减少驾驶中制动、不平衡力对转向系统的影响，提高行驶稳定性。五连杆悬架最早由德国人弗瑞兹在1958年设计专利，1977年宝马7系首次应用，1994年奥迪A8首次量产。奥迪凭借A8的成功经验，将该悬架应用于A4和A6，并沿用至今。这种悬架设计提高了几何运动学和弹性运动学设计的难度，但一旦设计和调校得当，便能打造出操控性卓越的车辆。因此，没有高超的设计和调校水平，五连杆悬架也无法发挥其优势。

五连杆悬架，我们可以理解为将双叉臂悬架的上、下叉臂分别拆解成4根两点式连杆，再加上转向拉杆，这样一改之后其实就是很多小伙伴们常挂嘴边的5连杆式悬架。其代表车型为奥迪A4，A6，A8以及宝马3系，宝马7系。

下图为BMW3系5连杆后悬架：其中最上端的青色连杆可用来调节前束，下端紫色和青色一体的连杆为支撑臂，用来固定弹簧和减振器，承载车身重量。

从本质上来讲，五连杆悬架也是双叉臂悬架的一种衍生形式，这种衍生型悬架对上、下叉臂的改造最为彻底，改的他娘都有点不认识他了。主销的上下点都变成了虚拟点，这样可以使主销很容易地在接近轮心的三维空间内自由布置。优点是降低干扰力臂、降低主销偏移距，减少驾驶中制动、不平衡力对转向系统的影响，提高行驶稳定性。

这一虚拟主销的设计最早是由德国人弗瑞兹在1958年申报设计专利，并在1977年的宝马7系轿车上首次量产应用。随后，在1994年奥迪第一次将其用在A8的量产车型上，这才是真正意义上的五连杆。

奥迪真是十年磨一剑，长江后浪推前浪，有没有将7系的前浪排死在沙滩上，这个自己脑补。随后，凭借着A8的成功量产应用经验，奥迪乘胜追击，将该类型悬架又先后用在A4和A6上，然后一直沿用至今。经历了23年的洗礼，这一技术已为广大既追求操控乐趣又在乎舒适性的车友们所广泛认可。

由此可见，奥迪宝马车子好开不是吹出来的。

下图为1999款奥迪A4的前悬架(A6、A8类似)，也可以看到奥迪一直一来独家坚持的转向器高位布置。这样布置虽然会增加转向节上的受力，但是有优化的转向梯形。

下图为新款奥迪A6的前悬架，可以很清楚地看出，悬架系统的架构设计几乎沿用了最初1999款的A6车型，唯一不同的是将一直以来奥迪坚持的转向器在高位布置变成了最常见的低位布置。这样转向节终于解放了，因为在下方布置，转向节上的力矩会小很多。

这样的5连杆设计，无疑会增加硬点数量，提高几何运动学设计和弹性运动学设计以及调校的难度。但是，一旦设计者和调校者有很高的设计水平，便会设计出一款操控性无与伦比的艺术品。没有超高的设计和调校水平，用该悬架型式也打造不出一款操稳性出色的车子。

所以，要是没那手艺，就不要揽那个瓷器活。

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