在摩托车的世界里，每个品牌都有其标志性的产品。对于追求全能性能的旅行和越野爱好者来说，宝马R1200GS无疑是一个不可忽视的选择。这不仅仅是因为其强大的动力系统和舒适的乘坐体验，更因为它在多种路况下的出色表现。R1200GS作为宝马GS系列中的旗舰车型，拥有238kg的重车身，虽然在同级别中显得突出，但正是这种沉重的设计，使得它在公路上的表现并不出色。然而，当转向越野和长途旅行时，它的性能却能让人眼前一亮。R1200GS装备了水平对置双缸发动机，这种设计不仅保证了良好的离地间隙，还降低了重心，增加了操控乐趣。从R100GS开始，宝马还在后轮装配了平行扭矩杆，这使得在恶劣地形中操控更加灵活，同时也保持了沥青路面上的舒适性。尽管R1200GS的重量使其在城市道路行驶时显得笨重，但它的机械减震和舒适的坐姿，以及稳定的变线能力，让它成为了许多驾驶者的首选。特别是在60公里/时以上、120公里/时以下的速度区间，它的表现尤为出色。风挡的设计有效地减少了迎风阻力，而直截了当的坐姿也让人感到放松。虽然R1200GS更适合公路驾驶，但在国道上的表现同样令人印象深刻。它的多功能性和适应性，使其成为了一个真正的全能型选手。无论是在崎岖的山地还是平坦的道路上，它都能提供稳定而舒适的骑行体验。总的来说，宝马R1200GS是一款集高性能、舒适性和多功能性于一体的全能型旅行和越野摩托。无论你是喜欢探索未知的冒险家，还是享受宁静旅途的旅者，R1200GS都将是一个值得考虑的选择。

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在全世界生产摩托车的这么多厂商中，有不少都有自己最为拿手的摩托类型。比如哈雷和Victory以cruiser(美式太子车)闻名，Triumph则是以复古车著称；KTM和胡斯瓦纳以各式越野车见长，而杜卡迪当然是街车之王。而对于宝马这个欧洲厂牌里面少见的全能选手来说，如果非要选出一个代表性的产品类型，那么恐怕非GS系列adventure摩托莫属。而GS系列里面的王者，则一定是最大排量的R1200GS，而它也正是我这次试驾的对象。

所谓的adventure摩托，中文直译为探险摩托，或者按我个人的观点，翻译为越野旅行摩托更为准确。它是一种兼有公路摩托和越野摩托优势的跨界车，或者更准确的说，是耐力摩托(enduro)和旅行摩托的结合体。它们大概可以理解为摩托车界的SUV，像丰田陆地巡洋舰一样，尤为擅长长途穿越旅行。

世界上第一款越野旅行摩托，正是宝马在1980年推出的R80GS。相比一般的旅行摩托，GS系列在非铺装路面长期行驶仍然有很好的可靠性和舒适性，还能应付一般的野地障碍通过需求；而相比以越野为目的设计的耐力摩托，它的公路行驶性能又要好得多，还能舒适得乘坐两个人，挂上两个边箱和尾箱的话，也有足够的行李空间。对于摩旅爱好者来说，这款车的推出让他们第一次有了一个不必妥协的选择。

从第一款车型开始，GS系列一直使用水平对置双缸发动机(也叫boxter，即拳击手)，这种引擎能够在保证一定的离地间隙的同时，降低车子的重心，从而增加安全性和过弯乐趣。而从R100GS开始，宝马开始在后轮装配平行扭矩杆，让恶劣地形中的操控更为简便灵活，同时也保证了在沥青路面上的乘坐舒适性。如果说美国的中年大叔最爱哈雷，那么宝马GS系列就是很多欧洲大叔的梦想之车，既可以在日常代步的时候享受宝马的高级感，又能够保有一些野性，在长途旅行的时候去探索一般车辆不敢涉足的地方。

我租的这辆R1200GS，则是宝马整个GS产品系列中的旗舰。第一次骑公升以上排量的摩托车，我的第一印象就是这辆车真的很沉。238kg的车重即使在大排量摩托中间也是突出的。旅行摩托的车身就比一般的街车和越野摩托要重，而1200cc的发动机排量甚至已经超过一些汽车发动机，自然也不可能轻松。沉重的车身最显而易见的影响，是让我意识到自己似乎不够强壮——虽然相比大部分中国人我的力量并不差，如果在停车的过程中忘记支起边撑，又不小心失去平衡，很难靠自己的力量将车拉回来，而车倒了以后也要很吃力才能将车子扶起来。主脚架则是完全需要放弃使用。

沉重车身带来的另一个坏处，是城市道路行驶的操控性大打折扣。虽然宝马已经尽力降低了这辆车的重心，相比大部分越野摩托，已经算是难得的可以去压弯。但是也许是我对这辆车还不够熟悉的缘故，压弯的时候，总是没办法去愉快的享受，而是要担心车子失去平衡。笨重的车身也使得不管是转弯还是变线车身的响应都很差，龙头扭起来也比较费劲，进一步降低了驾驶乐趣。此外，这辆车虽然很沉，但并不像一些美式大排量摩托一样配有倒车档，停车仍然主要靠脚蹬，多少会有些不够体面。

当然，要说明的是，虽然从我这个没怎么骑过300cc以上摩托的人来看，这辆车的重量着实很难习惯。但相比日系1200cc级别的旅行穿越摩托，R1200GS已经轻了很多。比如本田的VFR1200X车重就高达287kg。宝马的轻量化水平其实相当不错。

如果跟街车、旅行车和美式巡航车相比，在高速公路上这辆车的表现不算非常好。时速超过120公里时，车子当然还有充足的动力，6档巡航的转速也只不过2000多转，对于这台6500转才爆发出最大扭矩、7750转才是最大马力的高转发动机来说，只不过刚刚热了身。但是，对于高速行驶来说，这台摩托不仅车子本身比较高，坐姿也太直，即不像美式巡航摩托一样向后仰，也不像跑车一样前倾，风阻确实会有些过大，在120公里以上的行车信心并不算特别好。如果没穿骑行服，甚至会被风吹的有些不稳。当然，这大概是所有旅行越野摩托的通病，水鸟在一众越野摩托车中，恐怕还算是比较优秀的选手了。

那么这辆车最擅长的速度区间是什么呢？60公里/时以上，120公里/时以下，这辆车不仅极为稳定，变线也比较轻松。风挡此时能够阻拦大部分的迎风，正直的坐姿也感觉更为放松。没有了低速时的笨重感和高速时缺乏信心的问题，也能够体会到宝马的减震系统果然还是要比大部分摩托车品牌更为舒适。所以，对于公路来说，这辆车既不是为城市而设计，也不是为德国这种不限速的高速公路而设计，国道才是它的最佳拍档。

当然，如果只考虑公路，这辆车除了减震舒适一些，恐怕并不比一般的街车更好。同时可以胜任非铺装路面才是它存在的真正意义。找一块普通荒地小试牛刀，这辆车的乘坐和操控感几乎跟公路没有太大区别。减震仍然表现出很强的柔韧性，车架也极为稳定。在土路上，这辆车要比绝大多数摩托都要舒适得多。这辆车提供了雨水、公路、动态、耐力越野四种驾驶模式，虽然没办法真的找到湿地或者越野场地进行测试，但是大概也可以看到这辆车的全能性。

至于动力系统，我个人整体的评价倒并不算太好。1170cc的引擎最大输出92千瓦和125牛米，比很多汽车都要高，当然是足够有力了，可以说我根本没办法试出它的极限动力。水平对置双缸引擎也让这辆车将机械抖动控制在了非常低的水准。但是，一来它的声音并不好听，既不算高亢细腻，也没有低沉雄壮，只是嗓门大而且比较粗糙。二来动力输出不算很线性，拧油门和收油门都会容易闯动。

此外，以我个人的感受，手上的离合器和刹车都有些过于沉重，加上沉重的车身和龙头，在城市里骑久了胳膊很累，但同时脚刹又有些偏轻松和模糊。而空挡的位置也不太清晰，特别是从2档轻压到空挡很难掌握，很容易挂到1档上去。汽车手动挡要比日系车好上手很多的德系，似乎在摩托上面并没有同样的优势。油耗方面混合路况实测百公里是4.9升，因为并没有对比过相同排量的摩托，这里就不评论了。

功能性方面，两个边箱可以伸缩，是不错的设计，一个人骑不管是存放全盔还是去买个菜都足够了。但因为有排气管，右侧的边箱不能容纳任何头盔，两个人旅行的话，尾箱仍然是必要的。乘坐方面前后两个座位坐姿都还比较舒适，当然没有一些双靠背旅行车那么舒适，但肯定是要比跑车和越野车好得多。只是因为车座有些太宽，胯部有点过于拉伸的感觉。除了机械转速表和速度表以外，电子仪表盘能够像汽车一样显示油量、里程、油耗等等信息，还有定速巡航的功能。

这辆车在德国的售价是14950欧元，相比日系旅行越野摩托，这个售价还是贵了一些。跟同类产品相比，它有更好的机械减震、更小的机械抖动和更舒适的坐姿，但如果跟普通街车相比，操控就显得不够轻松和灵活。适不适合买，大概要看你够不够壮汉吧。

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