一辆行驶约3万公里的2018年款悦动纯电动轿车，在行驶中电动系统故障灯突然亮起，车辆无法行驶。经诊断，发现动力电池管理系统（BMS）内故障码为“P1B77逆变器电容器预充电故障”。进一步检查发现，逆变器电容器电压过低，蓄电池电压正常。通过数据流分析和预充电路执行器驱动测试，确定问题出在空调PTC加热器模块。最终，更换空调PTC加热器模块后，故障得以排除。北京现代悦动（HDCEV）纯电动轿车在行驶中出现电动系统故障，导致车辆无法行驶。经过故障诊断和数据流分析，发现逆变器电容器电压异常，而蓄电池电压正常。通过预充电路执行器驱动测试和断件排除法，最终确定故障原因为空调PTC加热器模块内部场效应管击穿短路。更换空调PTC加热器模块后，故障得到解决。

一辆行驶里程约3万km、搭载320V的锂离子动力电池和81.4kW的驱动电机的2018年悦动纯电动轿车。该车行驶过程中电动系统故障灯突然点亮，并且仪表显示“请检查电动系统”，系统退出“READY”状态，车辆无法行驶。

故障诊断：接车后首先试车，点火开关电源OFF-ACC-ON转换正常，车辆无法启动（不能进入READY状态）。连接北京现代车辆专用检测仪（GDSMobile）读取各电控系统故障码，动力电池管理系统（BMS）内故障码为“P1B77逆变器电容器预充电故障”。

该故障码产生是由于逆变器电容器在早期未进行适当充电，并且不能提供高电压时，记录故障码P1B779即使在主继电器ON后，逆变器电容器的电压仍不能达到规定范围时，电机控制模块（MCU）确定此情况为故障。点火开关OFF时，删除故障码。

查阅相关资料，该车逆变器电容器工作原理如图1所示。点火开关ON时，来自预充电继电器和电阻器的电流给逆变器内的电容器充电，并在电容器完成充电时，预充电继电器OFF。导致逆变器电容器的电压不能达到规定范围的可能原因有高电压蓄电池输出电压过低、输出后高压系统某部件进行了分压、电机控制模块（MCU、逆变器电容器）内部故障、高电压供电线路不良等原因。

通过读取数据流，发现蓄电池电压为362V，蓄电池电压正常，说明蓄电池系统正常，能够输出正常电压。逆变器电容电压为230V，电压过低，说明逆变器通过预充电路接受动力电池的电压不足。

使用北京现代专用诊断仪进入BMS系统，读取动态数据流。操作点火开关OFF-启动（READY）时，蓄电池电压为362V，逆变器电容电压瞬间到270V，之后迅速降到0V，如图2所示。说明蓄电池输出电压正常，但逆变器电容电压不正常。

使用北京现代专用诊断仪进入BMS系统，进行预充电路执行器驱动测试。操作主继电器（一）和预先充电继电器同时ON，进行执行器驱动测试，同时读取动态数据。在进行驱动测试时，蓄电池电压为363V，蓄电池电流达到3.9A，逆变器电容电压只能达到258V。

在正常情况下，当预充继电器工作时，蓄电池的电流不可能达到3.9A，说明在主继电器（一）和预先充电继电器同时ON时，高压系统有高压用电部件工作异常，导致电流过大。

接下来，通过断件排除法排查。逐个断开高压系统部件，同时观察蓄电池电流的变化。在断开高压接线盒端空调PTC加热器模块的端子后，进行预充电电路执行器驱动测试，同时读取动态数据流，发现预充电流0A，预充电流在规定范围内，同时逆变器电容电压362V，预充电流和逆变器电容电压都恢复正常。

拆下空调PTC加热器模块并进行测量，如图3所示。在测量其中一个场效应管（IGBT）时，G（栅极）／S（源极）/D（漏极）任意两个管脚之间的电阻均为1Ω左右，说明该场效应管被击穿短路。

故障排除：因场效应管无法单独更换，因此更换整个空调PTC加热器模块，重新试车，故障排除。

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