第三代轮毂轴承单元具有内外法兰，内法兰固定在轮辋上，外法兰与轴承外圈集成，安装在转向节上。适用于多款高级轿车，装配精度高，优势明显。四代和五代轴承概念也在研究中，分别是与等速万向节集成和与制动盘集成。技术上可行，市场接受需观察。整体而言，轮毂轴承不断发展，由于性能好且符合市场需求，第三代轮毂轴承受到主流车厂青睐，看似未来还将有更多集成方案出现。

什么是轮毂轴承？

轮毂轴承是连接轮胎(旋转件)/制动盘(旋转件)与转向节(Knuckle，固定件)的零件。其主要作用是为旋转副减少摩擦力，同时还起传递扭矩的作用。其承受非常大的径向载荷(车重)和轴向载荷(转向时轮胎的侧向力或者侧向冲击力)。

目前，国内轮毂轴承已经达到了第三代，那么第一代、第二代和第三代轮毂轴承有什么不同呢？

第一代轮毂轴承

第一代轮毂轴承是双列角接触球轴承和双列圆锥滚子轴承。

为保证安装后预紧载荷在规定范围内，预先设定初始轴承游隙，在汽车组装线上无需使用调整预紧载荷的隔圈。此外，轮毂轴承自带密封圈，省去了人工外部安装密封圈的步骤。

一般适用于：桑塔纳2000、奇瑞、捷达、帕萨特B5、马自达、雷诺、标致、大众高尔夫、丰田RAV4、福特护航、小货车和一些重型卡车等。

由于第一代轴承与转向节和轮毂相互独立，在线装配时，需要将轴承内圈压装到轮毂(Hub)上，将轴承外圈压装到转向节(Knuckle)内。

由于装配工艺复杂，所以对设备和工艺控制要求都较高。其次就是性能不好。由于安装时工艺不能够精确控制，导致压装好后轴承的性能偏差也较大，总体性能偏低。

由于第一代轴承的以上缺点，其产量已逐年下降，除了部分车厂基于成本考虑前轮毂轴承还在使用一代轴承外，其最终也会逐渐销声匿迹(虽然我对此表示怀疑，因为在中国这片神奇的土地上，为了成本，车厂什么事情都干得出来，作无奈摊手状)。

第二代轮毂轴承

在第一代的基础上，第二代轮毂轴承用固定螺母的攻丝孔和法兰被安装在悬挂托架上。

第二代轮毂轴承其特点是装配部件数较少，重量较轻，安装方便。第二代轮毂轴承外圈带有法兰盘，直接通过镙栓连接到悬架上(内圈旋转型)，或安装到刹车盘和钢圈上(外圈旋转型)。

第二代轮毂轴承一般适用于：大众LT、起亚、福特、雷诺、丰田、日产、铃木、萨博、捷达、Lavida、polo等。

二代轴承的结构稍微复杂一点，在一代轴承的基础上集成了轮毂。

相对于一代轴承，装配时省去了压入轮毂的这一步工艺，但还需要与转向节进行过盈配合的装配，装配精度只比一代轴承略高一点。不过还具有性能差这一缺点。

当前除了部分车厂还坚持在后轮毂上使用外(我就不说这家车厂是大众)，也像一代轴承一样用的越来越少，最终消亡。

第三代轮毂轴承

带ABS传感器的第三代轮毂轴承单元，轮毂单元包含内法兰和外法兰，内法兰用螺栓固定在轮辋(钢圈)上，外法兰和轴承外圈集成为一体，安装在转向节上。

第三代轮毂轴承一般适用于：宝马、奔驰、奥迪、凯迪拉克、马自达、福特、日产等众多高级轿车。

在集成度上，三代轴承的内圈上集成了轮毂(Hub)，外圈上集成了连接转向节的法兰，与转向节可通过螺栓进行连接即可。装配精度大大提高。而且由于所有尺寸全部在供应商处精确控制，所以性能是最好的。

由于具有这两个优点，虽然成本稍微高点，三代轴承仍受到几乎所有主流车厂的青睐。

一二三代轮毂轴承全家福：

四代轴承？五代轴承？

目前业内很多人士也在研究进一步集成的方案。有人提出了四代轴承的概念，就是将三代轴承与驱动轮的等速万向节集成在一起。还有人提出了五代轴承的概念，即将轴承与制动盘集成在一起。

技术上应该不存在问题，至于能不能推广，就要看市场能否接受了。

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