国际市场上，SUV的竞争已经是愈演愈烈，这点我们不得不承认。而国内市场的SUV表现也毫不逊色，即将上演的是路虎LR2VS丰田普拉多VX 4.0 的“中量级（60万）拳王挑战赛”更是吸引了大把观众的眼球。

　　 LR2亮相之初，其首先挑战的是宝马X3，中量级选手中顶尖的对决还未出战果，在国内市场上，LR2将矛头指向了国内中高档SUV的宠儿丰田普拉多。相信这场对决一定会异常精彩。

　　关于LR2 和普拉多的身世，同样都是越野豪门贵族，因此在这里我们将抛开品牌章节，直接细看他们的拳脚技术“指数”。

　　外型设计

　　 LR2 继承了前辈的衣钵，蛤式引擎罩、阶梯式车顶、刚直的车身线条，一方面这让我们感觉似乎看到了昔日的“重量级拳王”——RANGE ROVER，另一方面让我们更容易把它和路虎新贵LR3、Range Rover Sports联系起来。应该说，这款由位于英国Warwick附近的Gaydon设计中心操刀的LR2，没有迷失路虎的路线，但似乎也融入了些许福特的味道。绅士出身的“拳手”LR2拥有了狂野的气息。

　　 普拉多VX 4.0设计同样来自于欧洲，拥有浓厚的欧洲底蕴，车身线条饱满而富有张力，高挑的大灯，以及宽大的电镀水箱格栅都极其彰显个性，这也使其在上市之初引起了不小的轰动。

　　 虽然设计同样是来自欧洲，但是英国和法国的设计思路总归还是有所差别，说白了，也就是路虎和丰田的设计思路的不同。五年前的设计同现在的设计无法相比，毕竟岁月是流逝的，车也总会老的。

　　 动力篇

　　 LR2使用的是一款新的3.2升直列6缸发动机，这款发动机也将被安放在新款VOLVO S80体内，这款双凸轮24气门发动机拥有可变气门正时和多级进气系统，而作为SUV的动力核心，这些还远远不够。为了适应LR可能遇到的各种环境，这款发动机还进行了深度升级。防尘性、防泥性、防水性都在加强的范围之内。发动机被横置在机舱内，冷不丁地就爆发出230匹的马力，输出扭矩也达到了317 N·m。正所谓好马配好鞍，这台发动机搭配上一款6速自动变速箱，使LR20～100km/h加速时间仅为9s，最高时速为200km/h，这证明了它拥有不错的on-road行驶能力。它百公里油耗为11.2L，这样的胃口，在路虎家族中算得上很小的了。

　　 普拉多VX 4.0则是装备了一款代号为1GR-FE V6的发动机，排量达为4.0L，当然丰田肯定也不会忘记为其植入VVT-i技术,这款专为欧洲市场开发的发动机可以有243PS/5200rpm的动力输出，376 N·m/3800rpm的扭力传达，时隔多年，这样的数据已经不再耀眼，但这台发动经受住了市场的考验，牢固、可靠，正是它在国内市场饱受追捧的原因。而在普拉多VX 4.0的身上，装载的是一款5前速自动变速器，0～100km/h的加速时间为8.7s,让这个大块头拥有不错的加速性，不过最高车速仅为175km/h，属于够用的行列。VX 4.0的百公里油耗指标远远超出LR2的11.2L，达到了16L左右，当然不全是变速器的问题，4.0的排量和2130kg的车重，消耗了更多的汽油。

　　车身底盘

　　 LR2是诞生生于福特的C1平台，也就是大家所熟悉的Focus和沃尔沃S40的生产平台，因此LR2采用了轿车惯用的承载式车身，这区别于传统越野SUV惯用的大梁式车身，但LR2的车身结构经过加固和优化，使车身刚度就大大提高，而其抗扭强度也有很大提高，更能够适应越野路面对车身的挑战，这使它在铺装路面的表现也更加精准舒适。路虎方面甚至宣称只有揽胜和保时捷卡宴的车身抗扭刚性比LR2好。

　　 LR2的底盘使用全独立悬挂，前为麦弗逊，后为四连杆。这些都沿袭了路虎对于运动特性的追求，但是这些还是不够，先进的车身稳定控制系统的使用使其更是如虎添翼，如防侧翻稳定控制系统(RSC)，这项尖端技术有助于降低车辆在极端情况下发生翻滚的危险。

　　再来看普拉多，普拉多VX 4.0使用的“古老的”非承载式车身即大梁式车身，但是普拉多这么多年的市场表现表明，丰田没有忘记舒适性能，大梁上多出以前60%的刚度才是其同承载式车身对抗的砝码。另外，还有普拉多的悬挂，区别于LR2的是前轮悬挂使用双叉壁悬挂，后轮悬挂为坚固的四连杆整体桥式。普拉多并不会让后辈那么容易赶上的，普拉多也有他的动态稳定系统，VSC车辆稳定控制系统等等。

　　两家对于SUV的运动特性都有极高要求的厂家，在车身和底盘上的对抗可谓是相当的激烈，没有哪家愿意拿出“其软无比”的车身底盘来交差。

　　越野表现

　　面对越来越多被“驯化”了的，失去“野性”的SUV，这两款的在野性方面的对比会是如何。

　　LR2的标准配置有路虎独特的全时四轮驱动系统和全地形反馈系统，让你可以选择不同组合的底盘高度，在保证越野能力的前提下，提供了适合城市行驶的选择。而先进的电子科技也在越野能力方面担当起越来越重要的角色，牵引力控制以及根据路况可进行调整的HDC下坡控制系统等等。同质化的机械时代，越野能力的高低似乎被定格在了电子系统上。

　　普拉多VX 4.0也有它的全时四驱，但是没有了GX上配备的后桥LSD限滑差速器，取而代之的是VSC车身稳态电子设备。电子设备的使用使VX的操作简单化，数据显示似乎更加让人满意，普拉多VX 4.0的最大爬坡度是90%，涉水深度为0.7米。

　　现在越来越多的电子辅助设备被植入SUV提内，虽然这让翻山越岭变得傻瓜话，但我们需要强调的是可靠二字。

　　这篇看电子和机械的较量，消费者会接受可靠的机械性能呢，还是推崇简单化的电子设备呢？

　　普拉多这些年在国内市场中量级级别可谓是出尽风头，新生代LR2能否撼动这位中量级王者地位，我们需要市场用事实说话。好戏即将上演，我们拭目以待！