挑战智利最大风速，挑战摩纳哥发夹弯，挑战摩洛哥阿特拉斯山脉，挑战山脉郭亮隧道，挑战纽伯格林北环……经历这些后，他出现在消费者的眼前。他能够成功挑战全新一代宝马3系吗？凯迪拉克ATS---为战而生！

　　以下是来自Motor Trend的评论 ：相比强调精准而均衡的操控以及毫不妥协运动性能的3系，ATS的操控表现的更加精准，响应更加迅速，直接的转向感受令人想到了最具运动性能的第四代宝马3系（E46）。除此之外，ATS的整个底盘悬架也更加坚韧，响应积极。如果将宝马3系比作披头士乐队（the Beatles），那么凯迪拉克ATS更像是滚石（the Rolling Stones）。虽然笔者对F30加长后的操控性也不太满意，但ATS本次直面的对手竟是328i，要知道3系在这一细分当中，一直被作为标杆“人物”。而历代3系也常常以一直被追赶，从未被超越”诸如此类的字样描述自己。

　　实际情况真的像Scott说的那样吗？在天马山赛车场，我使用了拨片换挡，调出了运动差速器，挑战了红线转速，模拟了Launch Control，ATS感受如何呢？好的，应读者需求，文字先回到正常试驾的顺序。在媒体讲解会的时候，凯迪拉克市场营销部Kevin强调了ATS是一辆Stylish Performance Car，并将潜在车主锁定在新一代优质青年这个范畴内。Quick，Nimble，Fun是整个ATS核心的关键词，那么当你看到ATS第一眼的时候作何感想呢？很多网友反映，ATS实车要比他在照片上看到的漂亮，虽然解释不了，但笔者同样这么认为。整体造型风格，即如Motor Trend所言，很滚石，不论是徽标造型还是切割线条，都比欧洲豪华车口味更重些。棱角分明也许永远都是凯迪拉克的设计语言，夸张的前后大灯造型十分抢眼，18英寸的亮光轮辋高调走起，宽厚镀铬的中网边框，性感挑逗的矢状尾翼，蛮劲十足的尾部气坝，外观上ATS依旧是明显的美式设计风格。然而，就像近年来美国乐队曲风英伦化一样，ATS的内饰朝着细腻、质感方向前进，和欧洲豪华品牌趋于一势。ATS的方向盘握感极佳，充实、柔韧，它不仅仅给驾驶者灵敏的操作，更重要的是在心里层面还附加了一种自信的安全感。中控台面的设计，和已经国产的XTS如出一辙，全触控操作，CUE娱乐影音系统大家可能都不陌生。关于仪表盘，ATS和XTS的区别较大，这款后驱凯迪并没有使用全液晶超级仪表板，而仅仅将一小块液晶置于几个表针中央。我个人比较喜欢这种解决方案，加之HUD投影信息，笔者反倒觉得XTS、S级、揽胜那种整块大液晶仪表略有“土豪”嫌疑。关于整个内饰，笔者最为喜欢的两处分别是换挡拨片和拉丝处理的铝板饰条：初摸上去微凉的金属拨片换挡行程短，材质高档；哑光拉丝处理铝板饰条镶嵌在门板两侧和手套箱上方，点亮了整个内室运动的黑色。

　　和XTS相比，ATS的内饰调调要显得运动许多，而且三辐方向盘、更多的USB接口都再次强调了新一代优质青年的“兴”取向。当然，ATS的内饰设计也有我不喜欢的地方，比如钢琴烤漆和亮光镀铬。摄影湛涛和我有着相同的看法：当高档的钢琴烤漆遇到粘着汗水的双手，一切高档感都将灰飞烟灭，特别是在PM2.5极其彪悍的国内@帝都@魔都。这是一辆强调运动的豪华轿车，所以空间我们主要参考前排座椅。但是，既然他是比对3系而生，所以我们这里说说两位的参数。4643×1806×1420毫米的ATS要比4624×1811×1455毫米的F30长一些、窄一些、低一些。关于轴距，不得不说F30的优势即刻显现，2810毫米比总长占优势的ATS多出34毫米，由此不难得出ATS后排相对局促一些的结论。

　　好了，文字开始向我喜欢的方向前进了。平静一下心情，将模式调整到拨片换挡，关掉牵引力控制，打开防滑后差速锁，进入M1挡位，左脚制动右脚油门……当转速超过3500转/分后车子开始躁动，转速再往上走，后轮开始空转，绿灯了！在轮胎些微嘶叫后，ATS从上海红枫路的某个十字路口弹射而出。额！我喜欢这种感觉，说实话，科迈罗身上3.6升的动力都让我得不到这种快感。天青色等烟雨，而我在等待明天天马山的赛道体验，在这之前，我要好好学习一下ATS。站在天马山赛道上方的天桥上，凯迪拉克ATS首席工程师Daivd Masch用他的iPhone在给ATS留念，而我也正在用DV记录ATS的片段。“在赛道上你开过了吗？”Daivd问我。“是的，已经开过了。”我回答。他关切地问：“感觉如何呢？”好吧，和大家分享一下ATS在赛道上的感受。

　　首先，这是一辆目前为止我认为操控感最好的凯迪拉克，或许这是一辆操控感最好的通用四门轿车（两门科尔维特Stingray Z51试驾详见《汽车族》2013年11月号）。车身的整体刚性很好，在每一处弯道的表现都让人满意，整个动力传动系统与转向、底盘的协作性也极高。高刚性但灵活的原因，主要是工程师们在轻量化方面下足了功夫。据Daivd介绍 ：ATS的发动机盖是铝制的，发动机支架式为镁合金，车身高强度钢的比例很高，同时为了不让车子笨重，在不影响强度的地方进行打孔减重。良好的操控感部分得益于采埃孚EPS电动转向，前后悬架的结构则和现役宝马3系完全一样。注意，之前文字中Scott评价其操控比F30要好，那么ATS为什么，或者凭何获得此评价呢？采埃孚机械式防滑后差速器、MRC主动式电磁感应悬架、255/35 R18低扁平比宽胎、Brembo四活塞制动卡钳应该都或多或少地起到了作用。这里提及的这些配置都是同级中罕见的，机械防滑后差速器在奔驰、宝马的高性能车上才会标配，而电磁悬架则仅有法拉利在使用。1550千克的整备质量，接近5050的前后配重，车速感应主动关闭的前格栅，起步、弯道、高速……ATS都成为“最有驾趣的凯迪拉克”结论有力的支撑。五种驾驶模式中，天马山赛道上我当然选择了手动。而自动模式下，舒适和运动之间的区别则和变速器换挡、转向力道、MRC硬度息息相关。手动模式下，拨片的升挡速度十分迅速，而且你可以偏执地将转速指针拉倒红线以上。升功率103千瓦的新一代2.0 Turbo调教和XTS有所不同，虽然是6AT的变速器，但这肯定是上海通用在售车型里换挡最快的。相较于C级的7 G-tronic和3系的8挡采埃孚，ATS在升挡过程中并没有劣势，从6.2秒的加速数据上也能感受到，然而在降挡过程中，6AT消耗的时间要偏长一些。同样的劣势出现在ATS的制动方面，虽然使用了Brembo的四活塞，但100公里/小时到静止的制动距离并不理想，根据Motor Trend的数据，ATS要比A4、3系、S60都稍差一些。不过，对于不需要制动到静止的赛道驾驶，笔者倒是没有感觉到任何问题，全油门、大力刹车，再全油门、再大力刹车，多次反复后，ATS的制动热衰减十分轻微，Hot Lap之后制动系统的味道也并不难闻，总而言之，这是一辆经得起反复蹂躏的性能车。在快要结束试驾报告时，同事运超过来和我询问关于ATS上面CUE的系统。说实话，整个试驾过程我对CUE系统、ANC主动降噪等功能都体验甚少，并不是这些不重要，而是对于我来说，ATS的这些不太重要。售价在三十多万，明年有加长版国产，这就是我目前了解的ATS。

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