靠谱当然靠谱。

至于共同研发的事情……先说说国内近况吧。

发动机的研发是很庞大的体系，通常技术的选择分为三种：建队核心小学生，绝对杀手杜兰特，以及锦上添花的汤神。

比如，可变压缩比，这是奠定发动机基调的核心技术；分流冷却也会对设计格局造成重大影响；而外围零部件的轻量化，是另一个层面了。

前五年国内在说“有核心技术”的时候，实际上只能摸到第二层级的门槛，如今最后一扇门里的事情也不再那么神秘，这里的变化主要是因为光学单缸机。

燃烧是一切的开始，仿真尽管能够用来指导设计方向，可是需要的边界往往无法取得，用来直接观察燃烧的光学单缸机也就显得非常必要。

如果说，现在的发动机项目，依旧在寻求咨询公司帮助的话，主要是燃烧上面的辅助；

对于一汽、东风、奇瑞这些厂家，他们的咨询公司是FEV，是AVL，但是对于领克的开发而言，沃尔沃当然就是最最最重要的角色。

事实上这在业内也不是什么秘密，领克发动机的研发主要就是在沃尔沃完成的。

不过研发包括上游的设计和仿真，中游的标定和下游的试验，沃尔沃的主要内容是上游+中游，领克则主要负责中游+下游。

当然不论如何，国产化开发肯定是要在国内轮一遍的。

后续的话……这个平台的技术肯定会被进一步吸收，用以开发其他机型，或者干脆以这平台为基础，继续开发新机型，都很正常。

好了好了，这两年在各种场合里听闻了很多小道消息，先看看是个什么样的情况吧。

1、燃烧系统

a进气Masking：

近几年不少厂家的方案，在SAE用论文发表新机型，要是没提到这个点仿佛就跟没蹭上热点一样……

主要是在进气位置优化结构，设置障碍让进气产生翻滚，解决流量系数和滚流比的矛盾，而进气充足、混合均匀是快速燃烧的基础，快速燃烧则意味着更高的热效率。

但是为了更好的优化进气，日系喜欢使用一种叫“激光熔覆”的工艺，目测当前国内空白，领克状况不清楚，是不是第一家就拭目以待了。

b集成排气歧管：

又称IEM，即排气歧管集成在缸盖内部。

外观上非常好识别，缸盖排气侧没有八爪鱼一样的歧管，而是只有1~2个出口（双涡道），直接连接催化器的，肯定就是了。

IEM的作用有很多，不仅仅可以减小整机体积、降低重量，排气热能也可以直接加热冷却液，进一步提高水温以降低部分负荷的油耗；

另外排气温度的下降有利于提高涡轮增压器、催化器等排气系统一众零部件的可靠性；

再就是排气歧管的缩短，对低速扭矩和涡轮增压的响应有着不错的效果，近5年新出的车型里使用这个技术的比例超过30%，其作用正在逐渐被正视。

那剩下70%的机型在干嘛呢？这是一个很好的问题。

IEM通常伴随着缸盖双层水套的设计，而缸盖水套的设计与燃烧的关系非常密切，是一件非常复杂的事情。

可是汽车的研发有一个很大的特点就是共用平台，缸盖水套不做改动是发动机平台化的一个基本需求，所以你们懂的。

未来五年IEM在市面上的占比只会多不会少。

2、冷却系统

a分流冷却+双节温器模块：

传统的冷却系统，冷却液一般流入缸体后直接上缸盖，出缸盖后进散热器,最后又回到缸体。

但是缸盖通常是温度低一些好，避免爆震，缸体则是温度高一点好，以降低机油摩擦，实际上是有矛盾的。

分流冷却的思想就是解决这个矛盾，让缸体、缸盖并联，分别用两个节温器进行控制，比较好的应对缸盖缸体的不同需求。

这项技术实际上是，近几年开始流行的热管理思想下的产物，也是冷却系统从“可靠性”到“主动降油耗”这个转变的第一步。

这个概念已经很久了，但是和IEM同理，涉及到水套的开发就会导致燃烧室重做，但共用平台这个事情……

所以说分流冷却对整体影响也挺大的，首次应用不太可能沿用旧有平台，只是随着机型换代，分流冷却也会越来越多。

至于双节温器，是目前最好的选择，以至于当前看到哪台机器用了双节温器，基本上就可以认定它使用了分流冷却。

对于未来五年来说，双节温器会是一个过渡方案，即使如此，以后作为低成本的选择也是很好的就是了。

3、润滑系统

a低粘度0W20机油：

这意味着啥 ……就不多解释了。

0W20在国内的市场还未成熟，目前主要是几家日系，别的没有听说了……

明明是性能最好的低粘度机油却不被信任……

这是汽车行业里一个比较郁闷的事情。

总之，领克应该是国内最早量产低粘度润滑方案的品牌之一，降摩擦这个方向，动作算是比较快了。

b 可变机油泵：

可以依据发动机转速、负荷对机油压力进行调节，有效节省机械功，一般对燃油消耗有1%+的贡献。

近年新发布的机型时有看到，撇开机油来说，润滑系统的最终形态，很可能就是这样了。

4、进气系统

a增压器：

据说使用了高镍奥氏体不锈钢蜗壳和全浮动轴承，首先这种材料的蜗壳，一般对外宣称耐温能够达到980℃+，对提高涡轮机的可靠性是极好的，还记得IEM么？

这两个加起来说明着啥？

其次是全浮动轴承，小直径涡轮，能够比较好的改善低速响应，还记得IEM么？这两个加起来又说明啥？

发动机能够更好的压榨增压器的极限。小道消息这台机器目前低速扭矩在1000转时可以达到140Nm，待考证。

另外领克还有台机器貌似用上了电子水泵……

这是非常明显的暗示了哈哈哈哈哈哈。

电子水泵目前全球量产的主机厂屈指可数，主要为宝马、奔驰、沃尔沃，以及丰田，全球有量产经验的供应商目前不超过3家。

这个技术已经出现好几年了没有错，但确实是冷却系统的下一个形态。

传统的水泵是通过附件皮带和曲轴建立运动关系的，冷却液的流量与发动机转速成正相关；

但事实上对于整车来说，散热最恶劣的工况是中低速爬坡，这种时候发动机转速低，流量低，又没有迎风，可是发动机负荷又高散热量极大，是环模试验当中最被关注的一个工况。

为了保住中低速的需求，流量和发动机转速的线性关系就会导致在额定点流量过高。

换句话说，机械水泵在普通发动机的应用里，90%以上的工况都存在能量的额外消耗。

电子水泵的流量可调，不仅可以覆盖100%的工况，有效降低机械功耗，也可以通过水温的调节进而对降摩擦、热平衡造成影响，很好的解决爆震、排放、中低速爬坡等等问题。

这个技术当前应用很少，是因为整个开发阶段从头到尾浑身上下都是坑。

国内不能说“基本处于预研状态”，而是“已经处于预研阶段的就那么几家”， 领克能用上这个技术，百分百是沃尔沃的支持，否则连供应商资源都是问题。

换句话说，这个技术，就是领克和沃尔沃共同开发的最好证据。

总结一下……领克先发的几台机器用了不少新技术，升功率将近90kW/L的情况下热效率都超过了36%，在国内已经量产的机型里算是不错的成绩了。

四阶段油耗和国六b创造了2020年这个节点，对于各厂家都是挑战，都正在憋大招，未来两年国内还会出现几台不错的机型，性能也许不差，但慢领克1~2年的时间，是能说明一些问题的。

以上。