不久前，广汽本田官方公布了2018年度的新车销量数据，其中雅阁车型的销量非常抢眼，全年共销售176770辆，12月更是疯狂卖出24566辆，展现出国内中级车王者的姿态。造成这种现象的原因有很多，除了那些看得见、摸得着的改变，今天编辑来给您讲讲十代雅阁身上那些“藏得更深”的知识点。

尽管给中型车装涡轮发动机（尤其是小排量涡轮发动机）的做法已经是普遍现象，但对于广汽本田、尤其是当家花旦雅阁来说，却是“大姑娘上轿”头一回。当然，对于一向谨慎的日系车企来说，这样的“突破举措”背后必然有着足够的把握。此外，“买发动机送车”的本田除了给雅阁装上了一部优秀的发动机之外，在其他常规内容的提升也是全方位的，别着急咱慢慢聊。

L15BM/L15BN 第二代1.5T发动机

跟本田粉儿聊天儿，您要张嘴2X0TURBO，肯定会被丢来一双不屑的白眼儿。但您要说L15B，他们立刻会拿你当兄弟。当然，这么说有些夸张的成分。第十代雅阁所搭载的L15B系列1.5T发动机为该系列的第二代，其中高功率版型号为L15BN，对应260TURBO车型，而230TURBO车型则使用的是L15BM。虽然只有一个字母的差异，但对于一台发动机来说，区别其实很大。

第二代1.5T发动机在原有的基础上，对排气歧管、涡轮增压器、冷却水循环系统、配气机构等重点部位均进行了优化和提升。目的是通过充分利用发动机废气中的动能与热能，进一步提升发动机的整体效率，从而实现更低的油耗和更高的燃油利用率，顺便再提升一些动力输出。

“买一赠一”的排气歧管

第二代1.5T发动机改进了排气歧管的设计，尽管还是将排气歧管集成在缸盖内，但却一改之前4合1的做法，将两端的1、4号缸与中间2、3号缸分组合并，形成两组独立的排气管路，减少不同气缸排出废气的相互影响，使废气更快的抵达涡轮增压器。

“凹造型”的涡轮增压器

除此之外，新的斜流低惯性涡轮提升了对废气动能的利用效率，通过优化涡轮叶片的角度，增大横截面受力面积，使其比老款的涡轮增压器转速更高，介入更快，延迟更低。

“怕冷”的冷却系统

上面说了增压器如何更好的利用废气动能，下面该轮到如何利用好废气热能了。发动机这家伙其实娇贵得很，热了不行，冷了更不行，所以尽快让他自己暖和起来非常重要。还记得新增的那根排气歧管不？多一根歧管就意味着歧管的总体积有所增加，如果用冷却液把这两根歧管全部包起来，冷却系统的吸热能力就能大幅提高，发动机也就能够更快的达到正常工作温度。

当然，加速发动机升温的方式还有“少散热”，前代发动机在给自己加热的同时，还会通过冷却液将热量传递给变速箱，使变速箱一同升至正常工作温度，但这样无疑会增加发动机的暖机时间。现在新的冷却系统则不会允许发动机过早的给变速箱加热，需要等发动机温度正常之后再进行。

讲过如何快速升温，再说怎么加强降温。第二代1.5T发动机气缸水套内部新增了一组冷却液隔板，其在受热膨胀后会节流气缸中部的冷却液，迫使其更多地流向气缸上部，从而加强这一区域的散热，有效降低发动机高负载时因气缸过热导致的爆震现象发生。

“M和N”的差距到底在哪儿

说完了L15BM和L15BN的共同点，接下来就该找不同了。从数据上看，两款发动机输出功率差为17马力，扭矩差为30N•m。而从结构上看，L15BN多了一项黑科技——VTEC可变气门升程机构。

稍微科普一下，发动机同人类一样都需要“呼吸”，人在平时仅靠鼻子就能够完成正常的换气，但运动的时候，需要的换气量明显增大，这时候鼻子所提供的换气量就不够用了。我们人类可以张开嘴巴加快换气，但发动机就不行了，原有的机械设定无法满足发动机高负载时的换气量，于是发动机的效率下降，油耗随之上升。而VTEC机构则帮助发动机实现了“口鼻一同换气”的功能，解决了发动机换气不足的尴尬。

技术的进步大幅降低油耗

【L15BN与K24W5工信部油耗数据对比】

L15BN之所以能够实现L15B家族最强的动力输出，也正是因为在排气凸轮轴上增加了VTEC机构，大幅提升了发动机排气系统的工作效率，从而实现了更高的燃烧效率以及更低的污染物排放。随之而来的是在相同的油耗水平下，实现更强的动力输出，达到更高等级的排放标准。

常规的内容我想您一定不比我了解的少，再去赘述那些内容实在是没啥必要，想要了解那些更基础的内容，参看我们以前的试驾文章就好。今天咱还是说些很少被提及的知识点。

宽大空间的秘密：别说你只知道增加了轴距

对于普通人来说，知道第十代雅阁轴距比上代增加了55mm就够了；但作为硬核粉丝，只知道这个参数显然还不够。

第十代雅阁在轴距加长的同时，缩短了车身长度，并且通过缩短前悬尺寸、后移后排座椅位置等手段，提升了乘员舱空间，其中后排乘员的腿部空间比上代增加50mm。另外，通过降低座垫的起始位置，使得整车的高度也随之缩减，降低了车辆的整体重心。

灵活操控的底子：优化后的悬架操控性能更好、舒适度更高

虽然第十代雅阁使用的还是麦弗逊式前悬架，但工程师对下摆臂以及副车架的造型进行了大幅度的调整，新型下摆臂以及半框式的副车架，使得悬架的刚性大增，操控能力得以提升。另外，换用铝合金材质之后的下摆臂，也能减轻整体的簧下质量，进一步提升操控性。

后悬架同样经过优化，新的E型多连杆独立悬架优化了对于侧向力的传导，提升了舒适感。而改成近乎于直立布置的后减震器，除了减小伸缩位移范围之外，也减少了对行李箱空间的占用。

与此同时，相比上代车型，第十代雅阁底盘上的护板/导流板面积明显加大，优化了底盘下方的空气流动。另外，新加入的主动进气格栅只在需要提升散热能力时才打开，降低风阻的同时还能帮助发动机尽快升温。

为隔音降噪而做的努力

第十代雅阁还配备了ANC主动式降噪系统。通过收集车内噪音，利用扬声器发出反向震动的声波来抵消噪音，达到了降噪的目的。另外，轮圈中加装的谐振器也能在一定程度上化解轮胎在行驶中产生的噪声，再加上前面提到的大面积覆盖在底盘上的树脂玻璃纤维护板，可以说在对待隔音降噪的问题上，雅阁已经做得很极致了。

Honda SENSING安全超感

在主动安全方面，第十代雅阁搭载了本田引以为傲的Honda SENSING安全超感系统。该系统基于现实中的事故情况，以实现“零事故”为目标而开发。通过CMBS碰撞缓解制动系统、带LSF（低速前车跟随系统）的ACC主动巡航控制系统、RDM车道偏移抑制系统、LKAS车道保持辅助系统、TSR交通标识智能识别功能，为车内乘员提供全方位的主动安全保护。

高强度车身提升刚性、保护乘员

在被动安全的部分，第十代雅阁进一步改进了车身结构设计，在提升车辆整体刚性的同时，重量相比上代车型下降5%。整车使用的高强度钢材比例高达49%，对比上一代车型，第十代雅阁的弯曲刚性和扭转刚性分别提升了24%和32%，使乘员舱的框架更结实，形成对乘员更有效的保护。

瘦身后的A柱减小盲区

第十代雅阁的A柱向后平移了100mm，并且截面积缩窄20%。这使得驾驶员获得的左、右视野宽度相比上代增加了5.3°和2.6°，整体强度不变的情况下盲区被进一步缩小。

定价展现诚意

熟悉上一代雅阁的消费者可能还记得，其燃油版车型的售价区间为16.98-23.78万元，而第十代雅阁的起售价虽然同为16.98万元，但顶配版的车型却仅为22.98万元，相比上代顶配版降低8000元。可以说广本在第十代雅阁的定价策略方面展现出了充足的诚意。但是，这还只是“表面现象”。

更深层次的是，第十代雅阁高动力版本“260Turbo”系列的起售价为18.98万元，而上一代搭载2.4L发动机车型的起售价已经是21.18万元。2.2万元的差价，是不是真的非常有诚意呢？

懂你所想，给你所需

除了我们前面所说过的那些产品性能和配置提升外，咱们再说说第十代雅阁一项“隐形升级”。根据以往的销售数据来看，上代雅阁80%以上的销量贡献搭载2.0L发动机的型号。

但这种情况到了第十代雅阁上却发生了根本性的改变。首先从动力参数上来说，无论是230Turbo还是260Turbo，其动力输出水平都全面超越上代2.0L/2.4L自然吸气发动机，而且油耗还明显下降，这本身就是一种产品力的提升。而结合实际市场表现来看，高动力 260Turbo车型成了真正的主销车型，销量占比超过80%。

造成这种根本性扭转的，除了定价策略上的改变，也有市场变化的因素。第十代雅阁在定位上明显更年轻化和运动化，致使其目标用户群进一步扩大。另外，上一代车型上市的2013年，85后、90后也还没有形成足够的对中级轿车的消费能力。而随着时间的推移，第十代雅阁的换代也刚好赶上了年轻消费者购买能力的崛起，所以销量上的节节攀升也是必然现象。

关于第十代雅阁，可以聊得话题还有很多，只是限于篇幅的原因我们无法逐一展开。如果您还想更深入的聊聊这款车，欢迎通过“编辑问答”模块来给我留言。不过我觉得，牢记文章中提供的这些知识点就已经让您有足够的谈资啦。