“库存非常大，别的地方我不敢说，至少北京市场的库存非常大。”日前，中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖的一席话在车市掀起波澜。

　　有关专家认为，虽然京城车市的库存尚非像苏晖所言已经让经销商陷入资金链断裂的危机，但短时期内受政策和厂商的限制，京城车市销量的萎缩，不少经销商的库存已触及到所能承受的底线，而随着“金九银十”冲量季节的到来，经销商将面临高库存的风险，并在今年年底前经历长期的消化库存过程。

　　提前备货冲量

　　在经历了七八月份的销售淡季后，京城的汽车经销商纷纷在加大促销力度的同时，开始频繁进车以提高库存储备。

　　“如果在前几年，8月份尚未消化掉的新车肯定能在九十月份消化掉，但在今年形势尚未明朗的情况下，大家只好赌一把，继续进车，避免出现冲量时无车的尴尬。”一家日系品牌的汽车经销商无奈地告诉记者，为实现销售任务，9月份的新车库存肯定会增加，甚至库存比例超过1:1.5的底线，为销售旺季提前做好准备。

　　为冲量提前备货的经销商并不在少数。今年以来，北京市场由于政策的限制，销量同比出现了大幅度的下滑，尽管厂商并未给经销商更多的年度任务指标，但在车市疲软的背景下，京城的经销商期盼在剩下的4个月中销量能有所提升，提前备货以弥补上半年销量的损失。

　　不过，经销商对下半年的销量预期有可能失望。尽管七八两月北京车市呈现出环比正增长的趋势，但亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉告诉记者，从目前来看，京城车市很难保持下半年持续环比增长，这也意味着北京交易的新车销量最高达到每月4万辆。

　　记者在市场采访了解到，自年初以来，京城的汽车经销商平均每月的销量维持在50辆左右，但目前的各家库存量都已超过100辆，库存压力已经开始显现。

　　自主压力显现

　　事实上，由于车市的增长速度不如预期，加之目前又是车市淡季，库存的压力对于汽车品牌而言无一幸免。

　　据中国汽车工业协会的统计显示，自主品牌乘用车销量在7月份环比回落18%，成为表现最差的品牌。7月份产量继续大于销量，库存处于继续上升之中。

　　业内人士认为，今年京城市场受政策影响，价格低廉的低端车很难生存，而在低端车市场占有大部分市场份额的自主品牌，销售压力可想而知。

　　记者在采访中发现，不少自主品牌的经销商库存比例在8月份就已接近1:1.5，库存周期已经达到了45天的上限。而其他规模较小的自主品牌经销商的库存压力更是无法想象。

　　“如果在过去，这些库存并不算多，但在今年销售业绩不佳、下滑过快的背景下，自主车型很难消化掉，只能越存越多。”一位自主品牌经销商负责人如是说。

　　据中国汽车协会的数据显示，上半年自主品牌销售成绩不佳，同比下滑6.92%，是各车系中下滑最大的。其中，东南汽车销量下降了20.5%；比亚迪销量下降了19.6%；吉利更是环比下降26.4%，前7个月仅完成年销量目标的49%。

　　苏晖表示，虽然厂家并未给经销商一定的任务指标，但自主品牌销售下滑以后必然形成一个积压，这是毫无疑问的，而这部分库存积少成多，为最终库存量偏大敲响了警钟。

　　三成库存出路受阻

　　颜景辉告诉记者，目前北京市场上新车交易主要是由摇号指标、旧车置换、外地销售三部分构成，几乎每部分各占三成。

　　值得关注的是，今年全国车市销量的下滑，让北京周边地区的库存也不容乐观，尤其是7月过后，车市环比出现了负增长。中国汽车工业协会的数据显示，2011年7月全国乘用车产量完成105.04万辆，比上月下降6.38%，跟销量下降8.78%相比，力度显然不够。

　　北京市场的销售不畅，令厂家更侧重周边地区的销量，这也导致了北京周边地区的市场库存更为严重，北京向外集散车辆的功能也开始减弱。

　　“目前厂家的政策更多向北京周边地区倾斜，这让北京汽车市场的价格洼地消失，外地进京购车以及对外销售的路径受阻，无疑减少了经销商的销量，难以消化掉更多的库存。”颜景辉说。

　　与此同时，不少厂家在其商务政策中转向，禁止跨区域销售的消息，让京城经销商更是雪上加霜。据了解，自8月份以来，陆续有合资品牌颁布了限区域的通知，曾经默许的“跨区域销售”变为明确禁令，并加大了处罚力度。

　　苏晖表示，从目前来看，跨区域销售被取消将至少为京城经销商减少三成的销量，而在“金九银十”即将到来之际，如何解决库存难题，还需要寻找新的路径。