不能不提的就是数年前，大众将一台1.4TSI发动机放进了迈腾的机舱中，然后加上了一个DSG做传动系统的匹配，不过那时候的日系厂商们还在自吸的路上集体在看大众的笑话。当年的1.4TSI发动机匹配双离合变速器，动力表现并没有比日系2.0L自然吸气+6AT好多少，TSI+DSG的油耗表现甚至不敌日系同级2.4L匹配CVT变速器的对手，何况自然吸气发动机还拥有小排量涡轮发动机所不具备的线性的动力输出和高转速下更绵长的动力表现，尤其是涡增发动机的Turbocharge lag涡轮迟滞现象也让消费者们甚感不爽。

△ 要知道本田技研株式会社可是在1980年代横扫了F1赛场，尤其是RA167E在1.5L V6发动机上愣是压榨出来了1050Ps的马力输出，以至于F1官方不得不把本田当做独家看管对象。难怪德系的大众开始普及涡增发动机时候日系还那么不着急。 

　　　　为了在消费者层面解决涡轮增压发动机的Turbocharge lag（涡轮迟滞）现象，保时捷这个一贯追求驾驶体验的品牌开始在997那一代的911 Turbo上使用汽油机的VTG（Variable Turbine Geometry可变截面涡轮）技术了，良好的设计与制造工艺保证了保时捷涡轮增压发动机拥有了傲视同级的扭矩输出平台以及良好的发动机外特性曲线。

△ 早在997 turbo上，这个黑科技已经面世，在997 GT2 RS上，得益于这个科技，3.6L搭载两个大型涡轮增压器的水平对置发动机被推至620hp最大马力，输出相当惊人。 

△ 扭矩平原也是相当的宽，从2250-5500rpm都能输出最大的700Nm扭矩，这就是VTG涡轮技术的功劳，能有效减低涡轮迟滞，能更早地让涡轮快速运转起来。 

　　那么VTG工作原理是什么呢？在传统的涡轮增压器中，发动机排出的废气会驱动一个涡轮，涡轮连接至进气区压缩机，藉由“压缩”动作将更多的空气推进汽缸中，从而产生更大的能量。

　　涡轮组件的大小是一个很重要的因素，涡轮组件尺寸越小，质量就越低，通常较少的废气排放量就能推动涡轮，轻松达到最佳的旋转速度；但是在较高的发动机转速下空气流量增高，流动阻力也会增加，进而产生的回压会明显削弱发动机高转时的功率输出。

　　较大型涡轮组件，能够在较高转速时产生较低回压，由于横截面较大以及较重涡轮的相对惯性的关系，需要更多的废气量更长的时间才能旋转；一般说来，这种涡轮只在较高的发动机转速下才能理想的旋转速度，这种现象被称为“Turbocharge lag”，就是我们俗称的“涡轮迟滞”。

△ 但是若能控制A/R值就可以根本性的改善涡轮迟滞与输出功率间的矛盾。保时捷的VTG就是通过ECU监测然后主动控制涡轮增压器的排气端外围的可变角度叶片。 

△ VTG技术所实现的截面可变就是指改变A值,不过这种改变并不是叶片形状的改变，而是在原有涡轮增压器的排气端外围加了一圈通过电子系统控制角度的叶片，发动机的的尾气通过这些导向叶片作用在涡轮叶片上，推动叶片旋转。 

　　若是看图感觉无法想象VTG的工作状态和原理我们不妨看看下面的视频。

　　此次的EA211 TSI evo上就已经开始使用源自于保时捷的VTG技术了。

△ 你若是不明白为何制造成本如此高昂的VTG要下放给大众的买菜车们，那我只能说保时捷可能要在不久后开始普及全新的EPC（electric powered compressor电子涡轮增压器）和48V电气系统了，这套已经在奥迪的量产车SQ7上使用的技术未来也将落户给保时捷。 

　　以至于此次大众在其走量最大的车型中慢慢换装EA211 TSI evo依次来打破给消费者们带来的不爽的Turbocharge lag涡轮迟滞了。

△ 应用了VTG后，大众全新的EA211 TSI evo发动机外特性曲线变得很漂亮，从1300rpm开始到4000rpm都是扭矩平台，而从整个功率的输出也变得更加绵柔。 

　　虽然在排放以及使用情况上与目前大众集团的顶尖技术EPC还存在一定的差距，不过对这个级别的车型来说已经是饕殄盛宴了。