首先SQ7车型上所搭载的4.0L双涡轮增压系统属于一套复合增压系统，其两个负责增压的涡轮我们称之为涡轮增压器1和涡轮增压器2。

△ 其中涡轮增压器1负责开始阶段的进气压力增压，而在图中右侧风冷发动机中冷器旁边就是EPC电子涡轮增压器。 

　　需要说明的是此次奥迪使用的EPC在原理上与早前提出的EAT电子涡轮辅助增压概念完全不同，EAT是在传统的同轴废气涡轮增压器上的主轴中串入一台电动机，可以适用于汽油或柴油发动机。不过今天的主角EPC显然没有那么低端。

△ 由于柴油发动机转速一般最高为6000转，在发动机刚启动的阶段，曲轴转速为900转时，涡轮增压器1开始工作，不过此时受制于废气的流量不高，涡轮增压器1并没有进入到理想的工作区间。 

　　在这个时间段就是我们大家广为熟知的Turbocharge lag涡轮迟滞时间段，而EPC则开始发挥自己的作用了，在250ms（1/4秒，也就是眨眼的一半时间），48V供电系统将高于现在主流汽车的电力加载给EPC电子涡轮。

△ 48V供电系统给予的电能加载在这个有高感线圈组成的电子涡轮上，在250ms时间内可让这个小涡轮的转速飙升至70000转。 

△ 同时在左侧的中冷器中的进气道是要通过EPC电子涡轮的，电子涡轮在此时发动对这部分进气气体进行一次增压。 

△ 增压后的气体在反过来作用到涡轮增压器1上废气同轴涡轮，增加其涡轮转子的转速，也就是在柴油发动机的启动阶段就开始将进气气体的密度和压力提高到了较为理想的状态和水平，这带来了两点重要的影响对SQ7所搭载的4.0L V8双涡轮增压柴油发动机。 

　　第一点：基本上代替了EAT电子涡轮辅助的作用，抵消掉了令驾驶人不悦的涡轮迟滞现象。

　　第二点：对于压燃的柴油机而言，不充分燃烧阶段多在发动机刚启动的时候，这是由于进气压力不足。当增加了进气压力后，燃烧过程将更加充分，提升燃油经济性同时降低柴油不充分燃烧所排放的有害气体。

△ 而EPC工作时间也是十分短暂的，在将整体涡轮增压器1提升到其理想工作状态后就关闭了，这时候就是正常的涡轮增压器工作时间了。注意这时候还是仅涡轮增压器1工作。 

△  而涡轮增压器2则是针对奥迪的Valvelift进排气可调节系统进行补充工作，整个这台4.0L V8双涡轮增压柴油机的增压逻辑较为复杂，但同时体现出了十分高效精密的配合效果。而且面对涡轮增压发动机以及柴油发动机的短板进有了较大的提升。 

　　让涡轮增压发动机的扭矩平台处于1000-3250rpm，且峰值扭矩达到惊人的900N·m，这使得整车在加速性能以及复杂路况下的脱困能力有着很大的提升，其0-100km/h加速时间仅为4.8秒！同时燃油经济性也大幅度提升，7.2L/100km的油耗水平可以媲美当前的中大型混动SUV车型，二氧化碳的排放水平则达到了194g/km，这些出色的数据离不开这套复杂的发动机增压系统和48V电气供电系统。

　　 总结：对于未来更加苛刻的排放法规来说，奥迪显然已经做好了准备守住自己在欧洲地区的优势地位，同时结合未来的48V电气系统将EPC电子涡轮技术与双涡轮复合增压结合，巧妙的解决了涡轮迟滞问题的同时将油耗和排放水平进一步提高。在可以预见的未来德系的宝马和梅赛德斯要想在欧洲市场上同奥迪的柴油机车型竞争或可能学习奥迪的EPC技术，从而解决目前比较棘手的麻烦。

　　若是说SQ7带来了奥迪的未来发展“宏碁”的话，这也与目前的中国地区市场关系不大，不仅是柴油机问题，未来这套成本昂贵的48V电气系统和EPC电子涡轮增压系统很可能与汽油发动机无缘，笔者基本可以这样断定。可是现在皮卡都开始解禁了，未来柴油机车型在中国更加普及化也将会是时间问题了。何况保时捷官方也表示了对电子涡轮技术的期待，只是在大众品牌拆分后，目前还未能完全掌握48V供电系统。

　　而且奥迪怎么可能着重的在排放这个关系到车企战略的层面上大肆宣扬呢？主要跟消费者们宣传的是集中在了解决排放顺手带来的宽泛化扭矩平台和更低的油耗上了！