2026年的中国汽车产业，正站在一个前所未有的历史关口。

数据显示，中国已连续三年稳居全球汽车出口第一大国，年出口量有望冲击千万辆大关。然而，在“繁花似锦”的数据背后，一场深刻的变局正在悄然发生。

在刚刚结束的“2026中国汽车论坛”上，多位行业领袖发出了振聋发聩的警示：“不出海就出局”已不再是口号，而是生存的必答题；但更残酷的现实是，单纯依靠整车贸易的“规模红利”时代已经结束，中国汽车出海正全面进入以技术、合规、生态为核心的“体系优势”深水区博弈。

告别“野蛮生长”：从“走出去”到“走进去”

过去几年，中国车企凭借新能源和智能化的先发优势，在全球市场攻城略地，然而规模上的“第一”并不等于竞争上的“领先”。 吉利汽车集团首席产品战略官唐黎明在论坛上直言，看似繁华的数据背后有五个脆弱点：关税壁垒、融资困难、技术贸易壁垒、ESG合规要求，以及“内卷外溢”——国内价格战蔓延至海外。

吉利汽车集团首席产品战略官 唐黎明

“我们越是繁华时，越要保持清醒。”

这种清醒的必要性，正在被现实反复验证。欧盟对华纯电车加征最高45%反补贴税，巴西7月1日起整车关税调至35%，墨西哥调至50%……这些显性的关税壁垒，正在倒逼中国车企必须从单纯的“产品出口”转向“产能出海”。

罗兰贝格全球合伙人徐虎雄分析认为，2020-2030年是中国车企走向世界的黄金窗口期，但仅靠贸易出口的空间已十分有限，“深度本土化是冲击千万销量的必由之路”，这一趋势也标志着中国汽车出海正式从1.0时代迈入2.0时代——1.0时代靠的是性价比和供应链效率，而2.0时代则要求车企必须具备在全球范围内配置资源的能力。

罗兰贝格全球合伙人 徐虎雄

中国汽车工业协会专务副秘书长魏文清将这一演进划分为三个阶段：以整车出口为主的“走出去”初级阶段、产能出海的“走进去”中级阶段、品牌“走上去”的高级发展阶段，当前行业正处于从“走出去”向“走进去”过渡的关键期。

中国汽车工业协会专务副秘书长 魏文清

知识产权与合规：悬在头顶的“达摩克利斯之剑”

如果说关税是看得见的墙，那么知识产权和数据合规则是看不见的雷区。

中国汽车技术研究中心有限公司首席专家王军雷在演讲中披露了一个严峻的现实：近一年来，针对中国车企的海外诉讼数量大幅上涨。其中最痛的痛点在于标准必要专利（SEP）。

中国汽车技术研究中心有限公司首席专家 王军雷

王军雷指出，4G/5G通信专利持有方开始向整车企业收取高额许可费，单车成本可能增加20至32美元。据测算，中国汽车行业每年因此需支付约40亿元的专利许可费，这将大幅压缩整车企业的利润。

与此同时，智能网联汽车的出海面临着更为复杂的数据合规挑战。欧盟有GDPR、155/156法规、AI法案，美国有网联车辆供应链禁令，巴西和土耳其对永久漫游设置法律红线，并引入强制断网和高额处罚机制。一套标准打天下的时代，结束了。

对此，蔚来控股有限公司欧洲副总裁张晖在圆桌讨论中分享了蔚来的应对思路——“合规前置”。蔚来2021年进入挪威，2022年拓展德国、荷兰、瑞典、丹麦市场，采取“五大前置”策略：法规研判、测试认证、数据治理、OTA升级、长期运营管理，全部在研发阶段就嵌入流程。“合规管理必须从被动整改转为主动前置，”张晖说，“否则会持续陷入‘产品等认证’的被动局面。”

蔚来控股有限公司欧洲副总裁 张晖

博世智能驾控事业部中国区副总裁陈大宇则从供应商角度补充了一个细节：博世在自动驾驶算法和底层操作系统环节设置了3000余项合规管控指标，“内部标准高于各国强制要求”。对于数据跨境这一最大痛点，博世采用联邦学习技术，“数据留存欧洲本地即可完成AI模型迭代”，以此规避审批周期与研发节奏的错配。

博世智能驾控事业部中国区副总裁 陈大宇

合规正在从“成本项”变成“竞争力项”。正如唐黎明所言：“ESG投入原来是成本项，但慢慢会变成入场券。”

本地化：从“走进去”到“扎下根”

合规只是门槛，真正的战役在本地化。

但“走进去”的难度远超预期。徐虎雄在分析各区域市场时指出，东盟已出现产能过剩——泰国、马来西亚等地落地产能远超本地消化能力；墨西哥建厂潮降温，借道北美市场的路径落地难度远超预期。面对日益复杂的全球化挑战，单打独斗的模式已难以为继，“生态协同”正成为车企走出去的必修课。

上海龙创汽车设计股份有限公司首席技术官黄少堂分享了设计出海的实践案例，他指出，汽车出海不是单一企业的孤军奋斗，行业互通、抱团协作才能抓住时代机遇。龙创设计2019年迈出出海第一步，越南市场多款本土畅销车型均由龙创全程开发，通过提供从造型到工程的全流程服务，帮助海外客户快速落地车型，这种“技术+服务”的输出模式，正是中国供应链能力溢出的体现。

上海龙创汽车设计股份有限公司首席技术官 黄少堂

在智能网联领域，这种协同显得尤为迫切。在圆桌会议上，在“中国智能网联汽车国际化”圆桌会议上，Catena-X董事会成员弗兰克・格勒强调，面对欧洲即将落地的电池护照等溯源认证规则，单一企业很难独立完成合规改造。“合规本质是思维层面的转变，行业需要建立互信，摒弃封闭自保的思维模式，抱团搭建完整产业协作体系，才能应对持续更新的海量法律法规。”Catena-X已和中汽中心、VDA中国等机构深度对接，正式落地中国本土运营主体，采用去中心化运营模式，兼顾各国本土监管要求。

Catena-X董事会成员 弗兰克・格勒

唐黎明提出了“反向合资”的概念，即通过产能共享、平台输出、双品牌运营、渠道共享等方式，与海外成熟伙伴合作，他列举了吉利的全球化实践：与雷诺合作Horse动力公司、与奔驰合资Smart、在马来西亚运营宝腾品牌，“我们走的不是零和博弈，让合作伙伴参与生态合作中，共享价值”。为此，吉利还成立了10亿元供应链出海专项基金，为中小企业提供融资担保和低息借贷支持。“如果是自己走出去，竞争力是不强的，把产业链优势带出去，才是中国企业未来海外发展的竞争力所在。”

中国信息通信研究院技术与标准所车联网与智慧交通研究部副主任李凤则从产业生态角度建议，应“深化全产业链生态协同，从标准、政策、产业三个维度，把国内产业实践转化为国际通用行业规则”，积极参与国际标准制定，推动数据跨境流动双边协议，搭建海外信息共建共享机制。

中国信息通信研究院技术与标准所车联网与智慧交通研究部副主任 李凤

博泰车联网科技（上海）股份有限公司首席营销官张捷则从座舱服务商的角度补充道：“我们与主机厂保持深度同频，客户的业务触达哪个区域，就在当地同步搭建配套服务团队，同时主动构建本地化产业合作生态，链接当地专业咨询机构、行业协会。”在他看来，全球化布局不能仅满足于扮演外来供应商的角色，“更要深度嵌入当地的产业生态体系”。

博泰车联网科技（上海）股份有限公司首席营销官 张捷

内卷外溢：最怕的是自己人打自己人

在所有嘉宾的发言中，“内卷外溢”是一个被反复提及的敏感词，也是最容易被忽视的结构性风险。

唐黎明直言：“国内价格战蔓延到海外，品牌内耗、渠道冲突等对我们繁华数据背后有结构性的风险。”他建议行业从价格自律、渠道自律、合规自律、品牌自律四个维度减少内耗，“吉利坚定不做价格战，还是以价值战来替代价格竞争”。他表示，日韩出海历史上也曾经历价格竞争阶段，但“日韩通过协调出口秩序，依靠政府引导、品牌定位区隔形成良性竞争格局”，这一经验值得借鉴。

王军雷指出，海外专利诉讼已出现“群狼战术”——诺基亚、IP Bridge等机构在同一时间段对同一车企发起多线诉讼，目的就是通过多线施压迫使企业高价和解。如果中国车企在海外还互相打价格战、抢渠道，只会让外部竞争者坐收渔利。他特别提醒，国内车企普遍存在“研发阶段缺少前置风险排查”“海外诉讼被动应对”“内部职能分工割裂”三大短板，亟需完成组织保障、海外专利布局、全链条风控、纠纷应对四大升级。

徐虎雄也呼吁：“当前国内汽车市场竞争已高度内卷，企业拓展海外市场需差异化选择目标区域，避免多家国内车企扎堆同一市场，造成海外赛道恶性竞争。”他建议企业采用“轻重资产结合布局”策略——并非所有市场都需要重资产建厂，“可优先采用合作代工等轻量化模式试水市场，验证产品接受度后，再逐步加大资本投入”。

弗兰克・格勒在圆桌收尾时借用国产动画《浪浪山小妖》的核心理念做了总结：“单打独斗难以应对海外各类行业挑战，产业抱团协同，才能攻克各类行业难题。”

长期主义：接受失败，才能走得更远

“海外发展不能看短期，要看长期。要坚持长期主义，我们要接受失败。其实我们现在很怕的是很多企业不能接受失败，这种不能接受失败的态度，反而对海外发展是一种损害。”

唐黎明在演讲结尾的这句话点出了中国汽车出海最深层的命题，外资车企进入中国市场，耗费十到二十年才完成本土化扎根，中国车企海外布局，同样需要五到十年的深耕周期。魏文清给出的协会判断是：2035年达到全球中等水平，本世纪中叶跻身全球汽车产业第一梯队。

2026年的中国汽车论坛，少了几分对销量数字的狂欢，多了几分对全球化深水区的冷静思考。从“产品出海”到“生态出海”，从“性价比竞争”到“体系化竞争”，中国汽车产业正在经历一场脱胎换骨的洗礼。这是一场超级马拉松，规模红利终将见顶，体系优势才是终局竞争力——唯有构建起技术、合规、生态的全面体系优势，方能行稳致远。