市面上还有不少家用车使用了类似双叉臂结构的双横臂悬挂，如果按照结构来分，双叉臂悬架是双横臂悬架中的一种特殊类型，它们在结构的本质上是相同的，只是双叉臂的两根横臂使用了叉臂或者A臂的形状
本田思域将传统的双叉臂结构改为双横臂结构，调校上更偏向于舒适
由于需要为支柱减震器预留足够运动的空间，这类型的双横臂悬挂的上横臂通常也会使用叉臂的结构，而下横臂则会使用L臂或者连杆臂。
马6的前悬为双横臂结构
双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些，也可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也比较大，一般也采用上下不等长的摇臂设置。而有的双横臂的上下臂不能起到纵向导向作用，还需要另加拉杆导向。这种结构较双叉臂更简单的双横臂悬挂性能介于麦弗逊悬挂和双叉臂悬挂之间，拥有不错的运动性能，一般使用在A级或者B级家用车上，国内采用双横臂式前悬挂的主要有：广州本田雅阁、一汽轿车马自达6，东风本田思域等。
优点与不足
法拉利F10的悬挂细节
大切诺基上前双叉臂后整体桥的悬挂结构也是硬派SUV的经典搭配
双叉臂悬挂的优点很明显，首先，对于定位参数的精确控制，让车轮能够很好的紧贴地面，较强的横向刚性又提供了很好的侧向支撑，对于车辆的操控性能来说，这种结构的优越性是显而易见的，它不仅是法拉利，兰博基尼和玛莎拉蒂这些超级跑车们的首选，甚至是现今的F1赛车所使用的悬挂结构依旧能看到双叉臂的影子。而两根三角形结构的摇臂还拥有出色的抗扭强度和横向刚性，因此在硬派SUV或者皮卡上也经常会使用双叉臂的悬挂结构，而前双叉臂后整体桥的结构也是硬派越野SUV的经典结构。像是吉普大切诺基，丰田普拉多和大众途锐等，前悬都用了双插臂的悬挂结构。
由于结构复杂成本高，且占用空间较大，双叉臂悬挂并不适合经济性小车
当然，双叉臂悬挂也有它的缺点，那就是相对于麦弗逊悬挂，它的结构更复杂，占用空间较大，成本较高，因此并不适用于小型车前悬挂，此外，定位参数的确定需要精确计算和调校，对于制造商的技术实力要求也比较高。
