用加长的方式向中国市场表明态度的英菲尼迪M系轿车和来势汹汹的全新克莱斯勒300C轿车，这两个郁郁寡欢的角色被凑在了一起，相比于奔驰和宝马，这两款在行政级别轿车领域可谓算是边缘车型，不过，它们可是一直在幻想着能在这场乱战中上演一出黄雀在后的好戏。然而，奥迪A6L的出现印证了“三人行必有我师”这句话的真谛。
前悬架对比
英菲尼迪M25L和克莱斯勒300C
英菲尼迪M25L的前悬架结构为双叉臂式，克莱斯勒300C的前悬架为多连杆式，从中可以发现一些二者在造车理念上的不同。
奥迪A6L前悬架
作为行政级别领域的标杆车型，奥迪A6L的前悬架结构为五连杆式，第七代车型在转向机的布局方面出现了变化。
相比前代车型，第七代奥迪A6L的转向机位置发生了变化，原先位于变速箱上方，确切地说应该是防火墙里面，转向拉杆是通过拽动车轮轴承座（俗称：羊角）顶端来实现车轮的转动。第七代A6L将转向机下移后，转向横拉杆也参与到悬挂下部的控制上，在完成本职工作的前提下，相比于前代车型，这样的布置还有助于提升车轮的稳定性。不仅如此，整个前悬架也得以前移，这显然是考虑到了车辆的操控表现。
前悬架部件材质对比
英菲尼迪M25L和克莱斯勒300C
英菲尼迪M25L的前悬架部件大部分都采用了铝制，其中包括上控制臂、下控制臂以及转向节，此外，铝制副车架对于车头的减重也起到了至关重要的作用。反观克莱斯勒300C，以上提及的部件均为钢制。
除减震器支撑臂外，奥迪A6L前悬架控制臂均为铝制部件
奥迪A6L的前悬架部分在轻量化的处理上更为极致，前悬架控制臂均使用铝制部件，在这方面，英菲尼迪M25L倒是可以与其抗衡一番。
在上控制臂部分，上控制臂的支架直接整合压铸到塔顶上，在轻量化、零部件数量和结构紧凑程度上都得到了优化。而且，第七代奥迪A6L使用的是压铸的铝合金塔顶，较老款的钢制件在满足强度要求的情况下实现了轻量化的目的。
前防倾杆直径对比
英菲尼迪M25L和克莱斯勒300C的前防倾杆之间相差无几。
奥迪A6L的强防倾杆直径为28.34mm。
不同的下控制臂形态注定了不同的驾驶特性
下控制臂的结构也有所不同，英菲尼迪M25L采用一体式L型铝制下控制臂，而克莱斯勒300C的下控制臂结构则有两根钢制控制臂组成 ，形态上的变化导致二者的下控制臂在与转向节的铰接位置上有所不同，在一定程度注定了两款同级竞争品间的底盘特性以及操控风格走向不同的方向。
在下控制臂与转向节之间的铰接点环节，二者出现差异，由于，英菲尼迪M25L的下控制臂为L型设计，因此，它与转向节之间为一个铰接点。而克莱斯勒300C的下控制臂为两个不同角度布局的控制臂，在转向节一端便形成两个铰接点，相比于一个铰接点的结构，两个铰接点有助于提高操控的灵活性。
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