三个月前，腾势官方发布了腾势车型的最新版本——腾势500车型。尽管其在造型，配置以及续航里程方面进行了很大幅度的提升，不过补贴后仍然要30万的价格也注定让它成为众多新能源车中的小众车型。不过，对于汽车来说，一分钱一分货的道理同样适用，只要价格等于价值，那就不能说贵。借着这次腾势500“光电挑战赛”的机会，正好可以深度体验一下这款车，看看这款中高端电动车究竟拥有怎样的极限续航水平。
何为“光电挑战赛”？
简单来说，就是我们7台充满电的腾势500车型，从北京市区出发，经过北京平谷、天津蓟县一直行驶到河北省秦皇岛市，第二天从秦皇岛直接沿G1京哈高速折返回北京城区的一次长途不充电行驶测试，两天预计的总行驶里程约660公里。7辆车将在第二天返程的路上将剩余电量用尽，以每辆车最终的总行驶里程计算成绩，同时挑战官方公布的635公里最大行驶里程。
关于腾势500车型的常规静态、动态体验，我的同事已经进行过多次且十分详细的解读，我就不再赘述了，想要了解相关信息的读者，请点击下方的图片跳转至相应文章。本文，我们只聊续航挑战的内容。
比赛正式开始
这个成绩已经远远低于官方标称的15.9kWh的百公里电耗水平，说明我们的节电行驶方式是十分奏效的。（具体如何操作，我们后面再说）
不过剩余续航里程只剩下227公里，而回北京至少要320多公里，此时此刻我们在担心还没进北京就失去去动力退赛了。
第二天的总行驶里程为322公里，少于第一天的366公里（因为不再绕路北京平谷区吃午饭，直接由秦皇岛驶回北京城区）。
附：03号车数据记录
同传统燃油车一样，缓慢加速（轻踩油门）来保证小功率输出是非常重要的节能措施。但是别影响后车的正常行驶也是必须要顾及的事情，否则被问候全家可就不好了。
尽可能使用动能回收系统来进行减速。我们都知道电动车的动能来自电池中存储的电能的转化。当减速时，如果用传统的刹车系统，那么车辆具有的动能就会因为刹车系统的摩擦制动，转化为热能，从而消耗（浪费）掉。但如果使用动能回收系统来减速，那么车辆具有的动能就将重新转化回电能，进而延长车辆的可行驶里程。
在尽可能的情况下降低车速，并且尽可能维持固定的车速不变。车速越高，需要消耗的能量就越高，这也是我们一路上尽可能慢速行驶的原因。而维持固定车速也是尽可能减少能量消耗的手段。当然，并不是车速越慢就一定越省电，电动机也是有高低能效转速差别的。维持电动机长期在高效率转速区间才能做到最省电，不过一般厂家都不会公布这个数据，多半还得靠车主自己长期摸索。
不开空调绝对是个省电的方式，但是这个做法并不可取，毕竟您买车是用来提升自己的生活品质而不是当车奴。如果不是为了跑比赛，我们也不会顶着大太阳的同时窗户只开个缝儿。万一中暑了，去趟医院花的钱可比省下的这点儿电钱贵多了。
对于用户来说，643公里也好，710公里也罢。这种极端情况下跑出来的数据都没什么实际使用的意义。毕竟没有哪个用户会像我们这样用不切合日常实际情况的方式来驾驶车辆。
但是我们这样的极端方式却可以让真正的车主了解这款车的极限在哪里？尤其是在电量不足的情况下，车辆还能够支持您走多远？这对于缓解“电量恐惧症”是个十分有效地途径。换句话说，只要您没比我们更“过分”，腾势500都不会把您仍在半路。
当然，我们非常反对您把电池的电量用尽，这对电池的寿命非常不利。在剩余电量降至10%以前就赶快去充电吧，万一损坏了电池，维修成本可是极其高昂的。
总结：
俗话说，不逼自己一次就永远不知道自己的极限在哪里。所以这次腾势500大幅度打破了自己的极限记录。也许在外人看来710公里续航只是个谈资，但对于用户来说，更像是多了一份心理上的保障。这样的话，我们两天来的努力也就有了价值，顺便还让官方数据成了“摆设”。
| 车型图片 |  |
| 产品名称 | 腾势 500 荣耀版 |
| 厂商 | 腾势汽车 |
| 级别属性 | 中型车 |
| 发动机 | - |
| 变速箱 | 电动车单速变速箱 |
| 驱动方式 | 前置前驱 |
| 长/宽/高(mm) | 4672/1850/1642 |
| 轴距(mm) | 2880 |
| 车身结构 | 4门 5座 三厢车 |
| 最大扭矩(Nm)/转速 | - |
| 最大功率(kW)/转速 | - |
| 工信部综合油耗 | - |
| 最小离地间隙(mm) | - |
| 油箱容积(L) | - |
| 行李箱容积(L) | - |
| 整备质量(Kg) | - |
| 保修政策 | 三年或12万公里 |
