现在发售的这代别克君威车型，可以算是当年上海通用的一款救市之作，当时它的推出给人眼前一亮的感觉，长时间保持着较好的市场竞争力。再君威之后，包括车体更大的君越和更小型的紧凑级车型英朗XT和英朗GT的面世，让上海通用的产品线变得更加丰富。
而君威的原型车，欧宝Insignia（不同地区称呼不同，Vauxhall Insignia、雪弗兰Vectra、别克君威都是她的马甲），恐怕在世界范围内，对于那几年陷入一连串危机当中的通用集团都可以算得上一阵曙光——当年Insignia初问世时候甚至被挑剔的德国英国媒体拿来和同样于2009年更新的奥迪A4对比，颇有跳出单调乏味的家用中级车行列，晋身入门级豪华车级距的气势。堪称北美第一汽车媒体的《Motor Trend》杂志更是曾以一句“Buick is Back”来欢迎这台新车。而在欧洲，这台车也拿下了2009年度的欧洲年度车型称号的荣誉。
而我们今天的主角，别克君威GS，就可以说是通用方面在普通版君威取得了还算不错的市场成绩和不错的评价之后，推出的用于占领性能化中级车细分市场的新车型，相比投放欧洲市场的Insignia OPC/Insignia VXR，它们同一平台甚至同一基础，但是却拥有着不同的名称，这两台高性能车型又有什么不同？下文分解。
似是而非——我不是Insignia OPC
就像我们之前提到的一样，最初于2008年的北美国际车展亦即底特律车展上与世人见面，又在去年的广州车展和几个月前的上海车展上出现的别克君威GS和欧宝Insignia OPC/Vauxhall Insignia VXR因为基于同一车型衍生，同样作为车系当中的高性能化版本，初看上去可以说有相当多的相似之处。
君威GS可以说是Insignia OPC/VXR的衍生品，有很多相似之处
两者有着几乎完全相同的空气动力学套件，比起普通君威虽然年轻化，但依旧四平八稳不过不同的样貌可以说激进化了不少。两者同样原厂就使用着来自意大利Brembo提供的制动套件，提供倍耐力P Zero系列的轮胎，同样款式的巨大的20寸轮毂，同样的尾部小鸭翼，同样的四边形尾段排气管装饰，同样的底部切平的方向盘（这个其实很有模仿奥迪的设计的嫌疑，不过切边没有奥迪的那么明显），同样的Recaro代工的桶型座椅，甚至还有一模一样的Haldex 4.0 AWD驱动系统，外加用于调节驾驶模式的FlexRide自适应驾驶系统。
两者都配备有FlexRide自适应驾驶系统
但说了这么多相同之处，并不意味着即将引进到国内的君威GS就是换了logo改了名字的欧宝Insignia OPC/Vauxhall Insignia VXR——两者最大的区别莫过于发动机这个汽车的心脏了。欧宝Insignia OPC/Vauxhall Insignia VXR使用的是改良自上一代凯迪拉克CTS使用的代号LP1的2.8L V6自然吸气发动机的LP9涡轮增压发动机，同样的发动机还用在上一代的欧宝Vectra OPC，萨博9-3 Aero和9-3 XWD，全新一代的萨博9-5，凯迪拉克BLS等车型上。
和海外市场的Insignia OPC/VXR，君威GS最大的不同就在于发动机
而即将于下月引进我国市场的别克君威GS则使用改良版自LDK发动机（也就是现款别克君威2.0T的发动机）的LHU发动机，主要内部结构、排量与LDK发动机并无不同，但因应君威GS所使用的ECU程序的变化，动力增加少许，并且海外版本（新款萨博9-5和美规别克君威CXL Turbo型所使用的版本）可以使用E85燃料（85%甲醇+15%汽油，实际标号相当于104号汽油，可不是国内那乙醇汽油）。
动力之源——全新LHU 2.0T发动机
因为现时下，使用同款发动机的新一代的萨博9-5尚未在内地市场发布并投入销售（当然，港澳台地区均已经销售了几个月有余……萨博内地代理商到底在干嘛？），也就是说即将发售的君威GS将是我国内地市场第一款使用新型LHU发动机的车型。
相比现款君威2.0T的LDK发动机，同属于通用最新世代的EcoTec发动机的LHU并无太大的改变，缸体同样为86.0mm口径*86.0冲程的正方形结构。此种缸体结构在民用发动机领域最早出现在1980年代末期诞生的丰田3S-FE/3S-GE/3G-GTE发动机之上，近年来又被本田K20A和三菱4B11T两款高性能发动机发扬光大，具有兼顾低转扭矩和高转速爆发力的特性，可以说是近年来2.0L引擎设计当中的一个趋势。
君威2.0T使用的则是LDK发动机
LHU发动机的压缩比和之前的LDK发动机或者作为LDK前身的更具性能化取向的LNF发动机相同，均为9.2:1，在具有缸内直喷系统的涡轮增压发动机当中算是比较低的一个。具体的动力参数上，对于君威GS搭载的版本有多个说法，国内的报道大多数指出最大马力为258ps，而海外媒体们的说法一般是272ps，至于扭矩倒是没有异议，几乎所有报道都指出为400Nm/2400rpm。
相比Insignia OPC/VXR的LP9发动机，君威GS的LHU发动机动力要弱一些
这样的动力数据比起欧宝Insignia OPC/Vauxhall Insignia VXR的LP9发动机的325ps/5250rpm最大马力和435Nm/1900-4500rpm的最大扭矩的数据无疑是低了一块，因为排量小了的关系，潜力上自然也要更低。虽然作为2.0T发动机，君威GS的动力水平在民用车当中已经相当了得，马力已经大致有高尔夫R20的水准，而扭矩方面的表现更是亮眼，已经达到甚至超越了三菱Lancer EVO X或者斯巴鲁翼豹WRX STi的级别。
国内车友先前已经有把君威2.0T动力改至君威GS水平的例子
但是，我们的重点就是这个但是。首先，国内的君威2.0T车主之前已经有通过改写ECU程式达到这一级别的动力的例子；其次，我们不能期待一台通用旗下的小排量发动机有着堪与三菱4B11T甚至老牌改装专业户红头4G63或者斯巴鲁EJ207发动机那样的改装件支持度，甚至这台引擎在这方面的配件丰富程度都没法与国产版高尔夫GTi以及高尔夫R20采用的EA113系列引擎相比。换句话说：这台LHU发动机基本已经被原厂压榨的很凶，除非花费大价钱全面锻造化，我们不能期待动力方面在原厂基础上还能有多少提升空间。
操控保证——Haldex 4.0 XWD系统
上一节我们介绍了君威GS的发动机，可以说这款新车的发动机部分和君威2.0T并无本质上的区别，那么君威GS的动力总成的另一主要组成部分，也就是传统系统呢？变速箱方面，君威GS预计早期引入型号为6速手动变速箱，而未来也会加入6速自动变速箱的选择——这两款变速箱的选择在现时下的君威车系当中都已经出现，这款性能化车系在机械部分最重要的不同大概就可以说其四轮驱动系统。
君威GS和普通型最大的区别莫过于四驱系统
首先我们要说的是，像现时下绝大多数四轮驱动系统一样，君威GS的四驱系统也是电子式设计，而非原教旨意义上的机械式四驱系统。不过大家也完全不用怀疑电子化设备的效率，传统的观念当中，此类系统当然是机械式的更快，但电子开关0变1的速度怎么可能输给迟钝的机械？就像飞机上不能用手机一样，这个问题只是有待解决，而绝不是无法解决。
电子四驱不够快？那GT-R就能击破这种谣言
像是日产GT-R那样有名的快车，一直以来使用的ATTESA E-TS四驱系统就是个电子四驱系统，而兰博基尼的最新超跑Aventador LP700-4，用的干脆就是Haldex方面提供的电子四驱系统，甚至布加迪Veyron的四驱系统也是这个厂牌提供。事实上，现时下包括大众集团旗下所有厂牌的非前纵置发动机车型的四驱系统、沃尔沃旗下所有车型的四驱系统，萨博旗下所有车型的四驱系统，路虎神行者II，外加通用集团和福特集团旗下一些车型都是用Haldex提供的四驱系统。也就是说各个车厂让人眼花缭乱的拥有各类名称的四驱系统，大多数本质上其实都是一回事。
Haldex 4.0 XWD系统的结构
而我们今天的主角君威GS使用的是最新版的Haldex 4.0 XWD系统（也可以叫第四代，但官方名称是4.0，看来不只是软件商喜欢带小数点的版本号），当然，可以看做君威GS的对手的大众R36也是同样的版本，但具体到每个厂商，使用的搭配和调教不同。这套系统主要由PTU（Power Take-Off Unit，动力分离单元），LSC（Limited Slip Coupling，限滑耦合器），eLSD（Electronic Limited Slip Differential，电子控制限滑差速器）三个部分组成。
萨博9-3 Aero XWD就曾靠Haldex 4.0跑出神奇的绕桩速度
其中PTU一般由车厂各自研发制造，以匹配不同的车型，而LSC和eLSD则由Haldex方面统一提供各个车厂使用（需要说明的是，亦有资料指出，此种可主动在后轮未出现严重打滑的情况下也可以进行琐止的eLSD并非所有采用这一系统的车型都有采用）。先前萨博9-3 Aero XWD就曾依靠这一系统，在欧洲媒体的试驾会当中创造比保时捷997 Turbo MK1更好的绕桩速度。而因为同样来自通用集团旗下，在动力总成方面的技术上也确有相当大的共通性，我们没有理由怀疑君威GS的四驱系统和萨博的会有什么大的差别——也就是说这方面的性能是可保证的。
市场预期——目标大众R36？
从某种程度上讲，君威GS无疑是相比欧宝Insignia OPC/Vauxhall Insignia VXR“减配”了，而这种“减配”还不是通常那样在细枝末节的车内配置方面，而是出现在汽车最重要的一部分，也就是动力总成方面。没有了2.8L V6涡轮增压的LP9发动机，君威GS无疑是失去了很多竞争力。
先前国内市场上的高性能中级车只有大众R36
考虑国内市场上，此一类型的高性能中级车只有大众的R36（当然，就算是国际市场上，这类高性能中级车就不多，最多再加上你算上曾经的只限英国和日本正式发售的本田雅阁Euro-R，外加曾经的马自达6 MPS/Mazdaspeed 6，而福特和霍顿在澳洲那一系列高性能中级车和她们在北美和英国的换标型号无疑要贵上一块，性能也高不少），君威GS无疑就只有这么一个对手，而从价格上来讲，现在大家的猜测都集中在40万元上下，这一价格，无疑君威GS是有点价格太高昂了。
别克品牌在内地并没有在北美老家的感召力
就如同那句老话“在家千日好，出门一时难”，别克品牌在国内的口碑和形象绝没法和其在北美老家的水平相比。而相比大众在内地市场的神车形象，就算是高尔夫R20定价确实有点偏高的情况下，也能有还不错的关注度和一定销量的情况，别克也确实无法比拟。失去了动力上的优势，使用同样的来自Haldex方面的四驱系统，别克君威在大众R36面前看起来显得那么的虚弱。
从机械配备方面来讲，君威GS实际上和大众Variant相似
甚至从机械配备方面，君威GS只是和曾被导入内地市场销售的大众的迈腾旅行版，也就是PASSAT Variant相似（PASSAT Variant的四驱系统和R36完全相同，主要机械方面区别只在于动力），若真是定出超过40万元的报价，恐怕在没有大力优惠的情况下，销售情况会惨淡的很。更何况，旅行车要比一般的四门轿车价格高上一点。当然，如果别克君威GS能导入旅行版，我们还是欢迎的——别克，乃至通用方面该看到，国内市场，旅行车有多叫好，单单让大众集团独占这块市场是个很不明智的选择。
通用为什么不把它拿来呢？会很受欢迎的
最后总结一下:别克君威GS可以说就是一个加入了Haldex 4.0 XWD系统的别克君威2.0T，当然，还有一大堆高级化的有关性能的配备，但你也可以通过改装以类似的价钱得到更好于那些设备的效果。她不算差，但如果定价真的要40万元左右，甚至更高的话，恐怕也说不上让人欢欣鼓舞。
