●动力、四驱
大切诺基提供了丰富的动力单元，甚至还有柴油发动机可选，文中对比车型主要是采用3.6L V6汽油发动机，最大功率可达210kW，峰值扭矩为347N.m，动力不仅满足用车需要，传动部分还提供了先进的8速手自一体变速箱，从而让动力输出不但平顺线性，且能更好适应野外崎岖路况的挑战。
普拉多全系搭载了一台3.5L V6发动机，具备丰田混合喷射技术，最大功率可达206kW，峰值扭矩为365Nm，数据表现不俗，不过传动部分虽然采用6速手自一体变速箱相较以前有进步，但在8挡时代已然落后时代。
途锐全系搭载了一台3.0TSI V6发动机，其属于机械增压，最大功率可达235kW，峰值扭矩为440Nm，数据表现不俗，加上ZF提供的8速手自一体变速箱，符合这个级别驾驶以及用车感受。相比涡轮增压，机械增压动力输出表现不会那么突兀，也能更好适应各种路况的挑战。
美系、德系与日系中大型SUV在底盘上彻底分道扬镳，大切诺基和途锐选用了承载式车身，不仅提升了整车密封度与舒适性，还降低了噪音和振动影响，此外，大切诺基对车身结构的关键部分进行加强，从而更好的适应野外的挑战。普拉多则坚持采用非承载式车身，底盘实际上是一个单独大梁，坚固程度很高，这种设计优点是能够长时间在崎岖路况上使用，缺点是驾驶质感与舒适性打了很大折扣。
从底盘悬挂来看，大切诺基采用的双叉臂独立悬挂与多连杆独立悬挂（横向稳定杆）组合，不仅带来更好舒适性，也降低了急弯道车身侧倾过大的影响，加上悬挂具备空气系统，可以实现软硬和高低调节，其不仅能很好适应公路舒适奔跑降低车身重心诉求，更为越野路段带来了足够的离地间隙保障。
普拉多前轮采用双叉臂的独立悬挂，后轮为四连杆整体桥式非独立悬挂，在操纵以及舒适性不及大切诺基，但可以通过空气悬挂进行软硬以及高低调节，对于舒适与驾驶品质都有一定提升，从而降低了非承载式车身结构上的影响。
途锐悬挂坚持了前后双横臂独立悬挂结构，整体操控与稳健表现不错，但悬挂无法调节高低以及软硬，舒适性与通过性方面稍稍逊色一些。
作为SUV，大切诺基搭载了Jeep提供的Quadra-Trac II全时四驱，中央核心是电控多片式离合器，可以自动为前后轮分配动力，并借助低速扭矩放大齿轮组实现极限下脱困能力，其四轮还配备了电子制动力辅助系统，可以模拟前后桥差速锁，从而增强了车辆越野表现。大切诺基上的四驱操作系统称作Selec-Terrain，能提供经济、运动、自动、雪地、沙地、泥地和岩石7种驾驶模式选择。驾驶者无须具备太多越野经验，根据路况就可以轻松做出模式选择。
普拉多全时四驱系统的核心是中央的托森限滑差速器，属于机械差速限滑结构，反应快无须太多电子设备介入，加上低速扭力放大齿轮组（可放大2.566倍）以及四轮电子制动力辅助，其综合越野表现是比较强悍电动。虽然普拉多可以通过电控按键锁止四驱系统，不过缺乏地形选择模式，整体上仍落后于时代潮流。
途锐全时四驱系统的核心是中央的托森限滑差速器，属于机械差速限滑结构，反应快且无须更多电子设备介入，加上四轮电子制动力辅助，其综合能过表现还是合格的。不过这套四驱系统缺乏地形选择模式，加上驾驶者不能干预以及没有扭矩放大齿轮组，在极限越野能力方面是不及大切诺基和普拉多出色。
小结：大切诺基在动力方面与普拉多非常相似，都搭载了自然吸气V6发动机，凭借Jeep出色的全时四驱系统（地形模式选择以及空气悬挂，在舒适与越野方面更好满足了这个级别消费者对于专业豪华SUV需求。途锐采用3.0TSI V6发动机，借助强劲的性能，公路表现不俗，而越野方面则不及大切诺基和普拉多抢眼。
普拉多依然坚持采用非承载式车身结构下的越野车设计，虽然十分结实，但在城市路面下的舒适性以及操控性不及大切诺基。需要指出的是，大切诺基只需添加93号汽油，而普拉多和途锐需要更高标号的97号汽油，无论是加油便利还是用车成本而言，大切诺基都领先两个对手。
总结：通过上文细致对比，我们可以看出大切诺基、普拉多以及途锐在售价、定位、空间以及动力方面都比较接近，作为豪华中大型SUV而言都属于不错的选择。具体到60多万元价格层面的直接对抗来看，大切诺基不仅在底盘、四驱性能方面充分发扬了Jeep品牌优势，可以让我们轻松的爬山涉水，更在丰富的科技配置以及承载式车身支持下，对舒适以及操控做出了最佳解读。而普拉多在发动机性能、座位数方面拥有自身优势，加上传统非承载式车身结构，从单纯的越野角度出发比较让人满意。
途锐通过改款，对于外观以及内饰的细节有所提升，看上去会更加时尚一些。加上其机械增压动力性能也具有较大优势，如果不考虑配置表现与通过能力的限制，作为日常中大型豪华SUV选择还是不错的。另外，大切近期推出的“双零行动，0首付+0利率”政策也十分值得推荐（0首付：旧车残值可抵扣首付款，具体抵扣金额视车况而定，请置展厅详询。0利率：贷款购车享一年零利率）。
