【汽车点评·试驾·原创】
老实说，笔者一直以来就是个很讨厌SUV类或者Crossover类车型的人。原因无他，你往往能用类似的价钱去买到一台乘坐空间更宽广、行驶性能和高级感都更强的轿车。甚至，不要说比类似价格的轿车，就算是与采用着类似的车架或者平台的价格低不少的轿车相比，SUV在各方面感受上都未必胜出。而如果你不仅需要乘坐空间，还需要置物空间，那么，一辆旅行车或者一辆MPV不是更好的选择吗？
除非，你居住在一个道路情况实在是恶劣的城市，不然笔者完全想不出有什么理由去选一款SUV。什么？你说自驾游？你究竟生活闲适到了什么地步能够一年中大半年都在开着车各处乱窜？为了一年里顶多有一两次的自驾游而去买台车……有点太浪费了吧？
但开门见山一点吧，本田缤智这家伙，却给了笔者意外的、极其良好的印象。什么？你说笔者是尽人皆知的老牌的、资深的本田粉，说这种话完全就没有一丁点可信度。好吧，就算是都以本田旗下的车型来比较，以本田开发和制造的最负盛名的两台SUV类车型——CR-V和讴歌MDX——来举例，笔者从来都认为思域是比CR-V更讨人喜欢的车，讴歌TLX也比MDX让人满意很多，反正笔者是从来不会倾向于什么SUV，也不会像大多数友人推荐一台SUV的。
2013年12月19日，本田缤智日本发表会上，本田技研社长伊东孝绅正在为来宾介绍这款全新的本田世界战略车型
众所周知的，缤智作为本田旗下一款新的世界战略车型，是于2013年12月19日在日本本土市场首个发表的，次日开始的正式贩卖。而这台在去年末于日本市场方才开售的车，贩卖成绩近乎奇葩的好，在今年前六个月卖出了46679台。要知道，这可是在因为使用环境和使用习惯等等因素而讨厌SUV或者Crossover类车型的日本，而不是喜欢这类车型的其他什么市场。
发表后半年左右的时间里，缤智迅速成为了日本市场最畅销的SUV，这让笔者这个对此类车型原不感兴趣的人，也不禁萌发一些兴趣
对这个数字没什么概念？这么说吧，这个数字让缤智成为了日本第一畅销的SUV，日本第八畅销的登录车（注1），以及，本田第二畅销的登录车（第一？当然是第三代飞度）。甚至，如果以后发展顺利的话，缤智很可能在未来挑战曾经RV（注2）热潮席卷日本时（嗯，日本市场历史上也不是在任何时候都讨厌SUV，在1990年代中后期那几年也曾短暂的喜欢过），本田初代CR-V创下的销量纪录（1996年度取得了年间贩卖量102828台）。
而这一情况的发生，也让笔者这个通常对这类车型缺乏兴趣的人，对其产生了很浓的兴趣。
注1：简单说，所谓“登录车”指的就是轻自动车以上级别的车型。
注2：Recreational Vehicles，休旅车，基本上指的是SUV和MPV这两种车。这一称呼诞生于1990年代，今天已经不再常用。
在不欢迎SUV的市场畅销的原因
这款车有什么讨人喜欢的地方，能让一贯以挑剔苛刻著称、并且今天明显不喜欢SUV类车型的日本消费者拜服？简单来看，是燃效表现影响了消费者们的选择。缤智在日本市场主打的是搭载本田技研最新的三种混合动力系统之一的i-DCD系统的混合动力版本车型，其JC08 Mode（注3）下燃效可达惊人的27.0km/L（约合3.7L/100km），创造了SUV类车型的燃效最高纪录。
仅仅是这些徽标，以及它们所代表的高燃效，征服了本对SUV了无兴趣的日本消费者吗？这可能是笔者面对着缤智的时候最大的疑惑
虽然燃效表现，是在今天极大的影响日本消费者的选择的因素，但是，对于这些习惯了吹毛求疵的用户们而言，仅仅这一条是绝不足够的。更何况，根据实际贩卖情况来看，也有相当比例的日本消费者选择了普通的1.5L排量汽油版本车型。那么，是有什么样的理由呢？
作为一个老资格的本田FAN，笔者愿意自己亲自，通过各种方式寻得这一问题的答案。
注3：JC08 Mode是今天日本使用的燃效、排放测试循环，这一测试方法是全球最新的此类测试方法之一，与美国EPA（美国环保署）使用的SFTP测试循环一样诞生于2008年。相较之我国使用的来自欧盟的NEDC测试循环，不仅诞生晚了18年，而且测试也要严苛许多，更接近实际路况下的使用，甚至，偶尔有一些情况下，还会测出比实际使用中更低的燃效值（亦即测试出的油耗要高于实际使用的油耗）。
增配和减配
我们这篇文章并非是说日本版的缤智的试驾，所以，我们就不单独去辟出一个章节了，而是结合前不久试驾过的广汽本田生产的中国版车型来谈。对此，也请诸位读者见谅。
在真的接触到广汽本田生产的缤智之前，笔者实际上已经通过数个月前已经开卖的日本版车型，外加通过一些私人渠道了解了相关的信息（嗯，其中很多信息被笔者写到了前几天发表的“开发故事”当中，如果各位感兴趣，可以点那个超链接）。也就是说，先前已经有对缤智这款车有了一个先入为主的印象。
在8月末的青岛，第一次坐上广汽本田生产的缤智的时候，实际上就在刻意的去寻找和日本版车型的不同。毕竟，客观的来说，想在我国市场寻找一台和日本市场（除了驾驶方向以外）完全相同，或者非常接近的车，可以说是太难的一件事。而如果把这个范围再继续缩小到合资厂商进行现地生产的那些车型里，那么简直快要难如登天了。
毕竟，由于各方面的原因的存在（嗯，你懂的），车厂们近些年来，很难在状似巨大的我国内地地区市场寻得在日本市场那种巨大的单车利润率（当然，这其中处于这一链条的起始和终端的车厂自身和消费者两方面，责任都还不小）。如果不玩点小把戏，固执的坚持使用和日本市场完全相同的设定，那利润就很容易变成可笑的水平。
带着对日本版缤智的“先入为主”印象，笔者近乎刻意的去给广汽本田找茬，但无疑的，他们这次给笔者一个大大的惊喜：这车和日版车型出奇的相似
静止的状态下，以一个老资格的本田FAN的第一直感来感受，这车和日本版车型并无太多不同。这是让人惊喜的事情。广汽本田这家公司在今年内给大家的又一个惊喜。上一次，笔者见到这样的事情，是在他们的第五代奥德赛身上。
在很多国产车经常悄悄偷工减料的内饰材料上，广汽本田缤智交上了一份让人满意的答卷：几乎完全维持了日本版车型高水准的用料
但如果细究各类细节的话，还是有一些和日版不同的地方的。不得已的成本缩减。比如说，虽然内饰绝大部分材料都与日本版车型完全相同，但在座椅的皮革部分，使用的材料比起日版，水准恐怕有所下降；另外，车机也被换成了比日本版车型配备的更为简陋的型号。
唯一可以吹毛求疵的地方就是座椅的皮制部分的用料，比起日版，水平恐怕有所下降
如果笔者没搞错，这台车机应该是卡仕达代工的，而日本版车型则使用先锋代工的功能更强大（这很大程度上得益于日本本土的地图商们给予了强大的支持，他们的地图简直甩开国内地图商的足足几万条街，显然，这点是国内市场暂时无法解决的）、屏幕显示效果更好，触控也更灵敏。
车机也不如日版的效果那么好…好吧，日版的车机的很多功能是需要当地一些服务提供商的支持才能实现的，国内确实也没有那种条件
当然，如果换位思考，站在广汽本田的立场，这可以理解。我国消费者因为收入水平较之于日本消费者更低，对价格更敏感，不可能接受缤智在日本市场那种近乎疯狂的高价（缤智的日版车型的价格区间基本与马自达CX-5日本版车型重叠），在尽量不恶化使用体验的情况下，稍微缩减一下成本也是不得已的地方。
当然，国产版身上也有日版车型没有的东西：全景天窗，这应该能讨到很多国内消费者的欢心
不过，国产版车型对于大多数国内消费者来讲也有厚道的地方。比如说，不仅没有缩减包括Autohold等易用性配置，高配车型上曾配了全景天窗，这是日本版无论任何车型都没有配备的配置。
以上提到的这些“减配”或者“增配”，究其原因，恐怕也是因为不同地区的消费者的偏好的区别。我国消费者更热衷于全景天窗这类配置，而日本消费者不要说全景天窗，对普通天窗都兴趣寥寥；而日本消费者对于车机的素质的要求，恐怕全球无出其二，对于车内装着的材料的挑剔程度，更是让其他地区消费者会不可思议。
300cc的差距
除了上一章节里提过的那些小地方之外，中国规格的缤智，比起日本规格的缤智还有一个相当重大的区别：广汽本田为我国市场制造的版本多了一个1.8L汽油版本（有理由相信，缤智的北美版车型，也就是第二代HR-V，也将有同样的1.8L车型）。而日本市场是只有的1.5L汽油版本和1.5L混合动力版本这两种车型的——在我国市场，广汽本田也会投产这两种车型，前者和1.8L车型一样很快就会被运抵广汽本田位于全国各处的贩卖店，后者，恐怕就要大家耐心等待喽。
相较之日版车型，中国版车型增加了一款R18Z7型1.8L汽油发动机的动力配置
至于前不久的这次试驾会，广汽本田提供的一律是1.8L汽油版本的车型。说起来，这正合笔者之意。毕竟。再与跟日本版车型本质上无甚差异的1.5L汽油版本车型亲密接触几天，恐怕也不会让笔者生出什么新的感觉。
但是——笔者总是爱说，什么事情就怕这个“但是”——虽然排量相比1.5L大了大约300cc，在需要缴纳的税金上也更多，1.8L版本车型的缤智所使用的R18Z7型发动机，却在峰值输出上，尤其是功率的峰值输出上并不比1.5L车型（相信我，近来表现非常靠谱的广汽本田不会让1.5L版本车型的动力和日本版有什么区别，而日本版是131ps的最大功率）占什么便宜，其最大马力只有136ps。
R18Z7型发动机，实际上与之前用于第九代思域中期改款车型的R18Z2型发动机基本相同，只有相当微小的区别
这里稍微介绍一下这款R18Z7型发动机，这款发动机基本上和前不久刚刚在国内发表的第九代思域中期改款车型的R18Z2型发动机是一回事，两者在机械构造上的主要区别在于缤智1.8L车型与第九代思域改款车型的发动机悬置系统设计不同，因此，其机脚的位置、形状不大相同。同时，考虑到两款车型不同的特性，R18Z7型发动机的峰值输出要略低一点点。
相较之1.5L车型，1.8L车型最大的优势莫过于相对更为丰盈的中段扭矩
从驾驶的实际感受而言，1.8L版车型在2000rpm左右，或者以下的转速，和1.5L车型并无什么区别，在高转速域的反应的话，因为R系列发动机的设计本身并不偏向于这一转速域的表现，而更强调在中段转速和低转速的反应，因此，如果就主观感受而言，高转速的快感反而没中段扭矩相对薄弱的1.5L车型强烈。
在平整路段行驶，实际上很难说1.8L排量车型能具备太多的优势
排量大了约300cc所带来的优势是不容置疑的，此次试驾会恰好在青岛这一许多街道坡度较大的城市举行。而日本的东京都以及附近一些地区，众所周知的，也有不少街道有着类似的地形。在这种需要频繁的爬坡的情况下，1.8L车型比起1.5L表现好得多，其更丰盈的中段扭矩可以说帮上了大忙。
但若是从图中这种平缓宽阔的公路，换到青岛老城区的充满坡道的小路，1.8L发动机多出的大约300cc排量，可就起到了至关紧要的作用
但如果你想买台这车，而且并不经常需要在爬坡路段行驶，那么，笔者还是更乐意推荐采用着更新式的L15B系列发动机的1.5L版本（国产版本应为和国产版第三代飞度相同的L15B2型），价格更便宜，燃效也略高，甚至需要缴纳的车船税都要少一点，何乐而不为呢？
没错，这是台本田
虽然不小心“继承”了R系列发动机高转速不大给力的传统，1.8L的缤智依旧开起来很“本田”。笔者不知道怎么具体形容这种感觉，但如果是体验过多款本田车——我们当然要刨去那些在某些新兴市场专门为现地或者其他几个新兴市场开发的车型，不客气的说，那些车型顶多算是挂着本田标的车——的人，很容易能体会这种感觉。
虽然1.8L发动机高转速输出不大给力，但这台车依旧带着浓厚的“本田式驾驶感”，夸张一点说，闭上眼都能感觉到是本田车——我们不建议任何人在任何情况下闭着眼开车，这只是比喻而已
关于这种“本田式的驾驶感”，笔者甚至专门通过私人渠道去询问过HGT（本田技术研究所四轮R&D中心 枥木）或者HRA（本田技术研究所美国分社）这样的开发机构供职的工程师，得到的答案是一致的：开发阶段，作为开发新车的工程师，并没有专门考虑提供某一种特殊的驾驶感觉。
虽然以研发工程师的立场来说，“本田式驾驶感”并不是被刻意营造的，但无疑，这种感受是本田车对那些老用户而言，最大的卖点
可“本田式的驾驶感”恐怕并非一种错觉，如果你此前驾驶过很多本田车，当你开始驾驶一台车，哪怕是挡住了一切本田的外部特征，也不告知你这是一台本田车，如果她真的是的话，你能感觉到。笔者只能自作聪明的将这解释成一系列独特的开发习惯所缔造的一种为妙的感觉。
当然，1.5L版本的缤智也是一样的，甚至这种感觉更为强烈。而对于喜欢本田车的人来讲，这有点像回家的感觉，亲切而熟悉。
顺便说一句，像绝大多数血统纯正的本田车一样，哪怕你正让车辆保持在慵懒的低转速下，只要稍微加重一点右脚施加在油门踏板上的力度，引擎音（笔者实在是觉得“发动机音”这个词比较怪）立刻就会传入驾驶舱，而通过音调的细微变化，稍加熟悉就能在不低头查看转速表的情况下准确判断出发动机正处于何种的转速域。这个小小的特性，也许不为所有人欣赏，甚至会被不少消费者认为恼人，但至少笔者很喜欢。
哪怕此前慵懒的保持着低转速，但只要稍微加大施加在油门踏板上的力度，立刻就会有纯净的引擎音窜入座舱，嗯，这是本田式的感觉，对老资格车迷们，就想回家般亲切
如果我们用更容易理解一点的形容去讲的话，缤智的行驶感受有些像旧时候的日本品牌的高级车，你能感受到一种坚实感，但一切又很轻灵。如果你突然想快点，直接给地板油，把转速推向红线，（如果你正在用S档的话），那台本田自行开发制造的CVT变速箱不仅有类似于自动变速箱的较为直接的传动感，甚至乐于把转速控制在红线区域。也就是说，这台变速箱不像很多其他供应商提供的CVT变速箱那样，充满“橡胶皮带感”，总喜欢在油门踏板被踩到最深并保持不动的情况下，让转速突然掉下一下，升回尽头，然后又愚蠢的循环往复。
缤智开起来也很像一台高级版的第三代飞度，当然，这事出有因，毕竟这台车和第三代飞度共享了超过50%的零部件，甚至其整个底盘的构造都和第三代飞度基本上如出一辙——要知道，通常来讲，类似车架，或者同平台的一款轿车和一款SUV，这方面区别还是不小的，可以参看第九代思域和第四代CR-V的区别。这也是为什么我们的题目叫“不是SUV的SUV”的一大原因。
或许是SACHS提供的振幅感应型的避震机的功劳，缤智对于路面变化或者震动的反馈比起飞度柔和不少，但在突然做点激烈动作的时候，也能保证足够的支撑力。而得益于这款车重心不高，驾驶座位的高度虽然比飞度提高了一些，但也不像很多SUV那样，让人觉得简直有踩在棉花上的感觉，因此，就算是激烈驾驶下，也不会有太多的不安心感。嗯，没错，这种时候还是担心下轮胎的抓地力吧，一般稍微激烈下，这台车承受得了，而且也不会让你害怕。
创造新的细分市场
关于笔者自己提出的问题，也许到这里可以自问自答一下了。和第三代飞度高度共享零部件带来的一个好的“副作用”便是让这车开起来压根不像SUV，而是像一台视线宽广了些、装饰豪华了些、配置丰富了些、通过性好了些（FF版，也就是前轮驱动版最小离地间隙185mm，4WD版170mm，但笔者建议你不要探寻这车的越野能力，她也不是为越野而开发的），而且带上了点老式日本豪华车的腔调的飞度。
这也许足够打消日本消费者对通常意义上的SUV的一些顾虑。而且，同样也给想要一台偶尔需要通过一些坎坷路段，担心车体受损的我国消费者一个很好地城市用车的选择。而她比第三代飞度所多出的那些东西，值得那个价钱。
或者，我们可以说，这款车在日本市场创造了一个新的细分市场，通过一种让人有点意外的方式，把在那里广受欢迎的飞度成功的高级化了。至于在我国，缤智恐怕没那么高的定位（否则笔者自己都不信有消费者会买账，毕竟这不是在对购车预算没那么计较的缤智的日本老家），也没有几个人会像本田的日本本社那样把缤智看做斯巴鲁森林人、马自达CX-5之类的车型的对手，在这里，被视为她最合适的对手的恐怕是日产逍客、别克昂克拉一类的车型。
但这一切正好，如果不奢谈什么越野性能的话——笔者坚定地认为，如果你真的天天把这词挂嘴上，那么就应该老老实实去买丰田普拉多，而远离这些自己都管自己叫城市SUV的家伙，别说笔者太绝对，因为，从来，世事难两全——缤智会是这级别里，现在能见到的最好的选择，没有之一。
你想问，笔者自己会愿意买一台吗？这车能够打消笔者自己对SUV的顾虑吗？笔者会毫不犹豫的告诉你——不，不会考虑买……还是飞度更好，不是吗？笔者完全不在乎配置，也不非常在乎内饰，更不在乎造型等等缤智具备优势的地方。这些优势将能成为打动大多数理智而周全的消费者的理由，但，你见过谁疯狂到把一台缤智拿来玩？把飞度拿来玩可就没那么违和了。是的，缤智属于大多数人，她做的很好，但她不属于小部分人。
新车指导价：13.29-15.29万
