无论车子是什么驱动方式或是多少动力输出，最终接触地面的还是四只轮胎。所以轮胎的性能也极大的影响着车辆性能的发挥。轮胎的选择以及压力值的设定非常重要而且关乎于车手和
领航员的安全。
本站（北京·怀柔）比赛中，为
比亚迪秦定做的拉力避震器也已安装到位。避震器更不是简单的换装就可以了，改变避震器的参数其实是可以改变车辆转向特性的，这样可以更加适合不同车手的驾驶方式。
什么是束角？
束角（ Toe角度）是描述从车的正上方看，车轮的前端和车辆纵线的夹角。车轮前端向内侧倾斜(内八字)，称为Toe in；车轮前端向外倾(外八字)，称为Toe out。束角的功用在于补偿轮胎因外倾角及路面阻力所导致向内或向外滚动的趋势，确保车子的直进性。Toe in会造成转向不足，Toe out则会增大转向过度的趋势。
在比较滑的场地可以适当调整前轮Toe in,在前轮使用Toe in可以帮助车在加速时保持稳定。这样做也会减少车子在入弯时的转向反映，同时增加加速出弯时的转向反应。如果需要在进入弯角时获得更多的转向，可以使用Toe out。这样做使车子在加速时，或者通过起伏路面时，变的不稳定，偏离直线。在乎路跑，推荐使用o～1度的Toe out。越大角度的Toe in或者Toe out，越会减低车辆在直线的加速能力。本站比赛中，我们设定的为1度的Toe out，这样车子会稍微偏向转向过度方便入弯。
关于副弹簧，有一种说法是，副弹簧是非场地竞技避震的专利，例如街道用避震器以及拉力、越野赛车会用上，而场地竞技避震不会出现副弹簧的设计。不过这种言论有些片面，不过确实能够说明副弹簧在恶劣路况中会比较有用。
副弹簧一般出现在搭配直卷弹簧的绞牙避震上，根据避震的设计结构它有分布在主弹簧上部或者下部。我们的赛车副弹簧位于主弹簧下部，由于副弹簧的K数较小，所以在同样的压力下，它的型变量比主弹簧要大。在行车的状态下，副弹簧因为受到车重的作用，处于被压实的状态，因此它并不能用以提供额外的压缩缓冲的效果。副弹簧的作用体现在避震机突然拉伸的情况。
在避震器突然拉伸的情况下（一般是遇到车轮突然悬空的状况，例如拉力赛事当中的“飞跃”动作，或是行驶过程中突然遇到凹陷部分），假设只有主弹簧，那么如果主弹簧的伸长速度小于避震机的拉伸速度，在极短的时间内有可能发生“离托”的现象，——弹簧与避震机弹簧座脱离。这样的后果是，避震器会在弹簧重新接触弹簧座时受到突然的冲击，影响避震器的寿命，车内乘员的感受也会有很强冲击感，而且车轮也会因为失去弹簧的向下的压力，循迹性会变差甚至失控！而副弹簧在行驶状态下的压缩量，就可以在避震器突然拉伸的情况下有一个恢复自由长度的趋势，以较大的伸长量，保持弹簧体与避震器弹簧座之间的接触，弥补主弹簧行程不足的问题，避免弹簧产生“离托”的现象，甚至可以“推”动避震器更快速度地作动，以更迅速地填补轮胎与地面的间隙。副弹簧的存在，保证了避震机在大行程的情况下，弹簧不会失去对避震机的控制，从而保持轮胎与地面的接触。因此副弹簧被广泛应用于拉力以及越野赛事，也有部分追求舒适性的街车改装避震，会采用主副簧的设计。
