一如过往所接触的双离合器变速箱,档位衔接的顺畅性可谓PDK变速箱的优势所在。特别对于带有舒适、豪华取向的Panamera车系而言,平顺柔滑的换档动作,更能取悦买家在乘适性上的需求。然而,轻勾方向盘两侧的金属换档拨块,PDK变速箱仍会毫不犹豫的切进手排模式,让驾驶回想起现在身处的乃是来自德国Stuttgart的发动机跑车,档档尽摧才是它的原生本位。
低速档位齿比较疏,上坡加速不免挣扎
Panamera所搭载的7速PDK变速箱,在换档顺畅度以及档位衔接速度上皆属上乘,而7速档位设定,亦让Panamera在高速巡航下换得节能省油的效能表现。然在低速档的齿比安排上,此具PDK变速箱则有些摸不着头绪。一档的齿比达到5.97,油门深踏下,仅有发动机转速徒增,车速并不会明显拉高;因此在自排模式下,Panamera的PDK变速箱通常都以二档进行起步。
在面对山区路段下,7速PDK变速箱的齿比安排让Panamera有些力犹未逮,二档车速不易追高,三档下加速力道又未达颠峰。
而二、三档间较疏的齿比分布,在面对山区上坡路段时,则让Pnanmera显得有些挣扎。以二档因应上坡多弯路段,车速拉抬有限;手动切入三档,发动机转速则会掉出扭力高原区域,让加速性能略打折扣,未能克尽全力。如此的齿比安排,或许搭配大排气量或高输出的发动机,才能够以较大的扭力来弥补加速力道的不足。
车头相对轻盈,准向不失灵活精准
虽然动力上,Panamera V6车型无法如同V8车型一般饱满有劲;然而实际驾驭时,Panamera V6的底盘表现却相对更引人入胜。轴距长2,920 mm、车长逼近5米的Panamera,操控灵活度上有着天生限制;若再加上V8发动机的重量,在面临山区狭隘弯路下,势必会有无处施展拳脚之苦。
然而换装V6发动机下的Panamera,相对轻盈、灵敏的车头转向性,则更显得讨喜有余。较为轻巧的发动机本体,加上后移的重心摆放,让Panamera车头在弯内保有一定的灵活反应;在舒适考量下,转向系统的辅助力道较多,然而指向精准仍是发动机的一贯原则。此外,后轮驱动设定,也适度消弭长轴距所带来的车尾迟钝,弯内稍补油门,后轮的动态仍可较为活泼一些。
较为轻盈的车头重量,加上后轮驱动的传动设定,让搭载V6发动机的Panamera,弯内动态较V8车型更为平衡灵活;优异的侧倾抑制也让驾驶更放胆体验侧向加速度。
此外,侧倾抑制亦是Panamera的另一个强项。较低的车身重心水平,加上中性偏硬的悬挂阻尼设定,身在Panamera车内,弯内并不会有太过显著的侧倾浮现;车身重心的偏移也相对轻描淡写,驾驶可体验较传统四门车款更淋漓尽致的侧向加速度感受。
四门轿跑,发动机原味
在四门轿跑的框架下,Panamera仍努力保有发动机传统的设计元素。类蛙眼的头灯设计,发动机盖两侧隆起的钣件曲线,皆是发动机承袭多年的经典面貌。比照现行发动机家族的做法,Panamera也在保杆两侧进气坝上,嵌入LED日照行车灯,塑造更抢眼明辨的车头容貌。
自外观设计上,身为车系入门产品的全新Panamera,采用五幅设计的18吋Panamera标准样式铝圈,排气尾段则以左右双出梯形尾管,以和V8车型的左右四出尾管做出区隔。
自车尾观察,设计师主要以尾管样式,为Panamera车系成员做出区隔。在Panamera S和Panamera Turbo车型上,排气尾段皆选以左右四出式样,搭配圆形或类梯形的开口设计,强调性能身份。在Panamera V6车型之上,较大口径的左右双出梯形尾管则镶嵌其中,呈现不过度贲张的动感态势。
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