依托三菱欧蓝德平台，采用更加紧凑的车身，重新调教了悬架系统，拥有了更加舒适的乘坐感，这就是三菱新车ASX劲炫。三菱ASX劲炫是一款主攻国内年轻家庭以及女性的城市型SUV，它在国内将先期投放2.0L车型，随后还将有1.6L手动动挡车型上市，而在国内它的竞争对手似乎也很明确--就是日产逍客。总之劲炫是有备而来它是一款定位与市场都非常明确的车。
既然ASX的“大哥”欧蓝德被国人称之为是“恶鲨”，那么顺理成章ASX就应该是名副其实的小鲨鱼了，这款即将于我们见面的小鲨鱼到底有何本事征战国内市场？为了寻求答案，我们来到了日本在第一时间体验了这只小鲨鱼，下面就请看我们的试车报告。
外形部分：外形延续三菱整体思路，俨然是条小鲨鱼
熟悉欧蓝德的人一眼就能看出ASX与欧蓝德之间的关系，我是说：除了家族血缘之外它们还有更亲密的关系。凶恶的鲨鱼眼与霸气十足的血盆大口这些三菱家族的标志性设计都悉数出现在了ASX劲炫的车头上，发动机罩上四条明显的凸起线从进气中网开始向上延伸到前风挡，为劲炫带来了更多的力量感，而在车头部分最大的改变来自于车前翼子--它由原来金属材料换成了柔性的塑料材质，这样的好处就是在一般的轻微碰撞下都不会伤害它，对于力度不大的碰撞前翼子板都很能很轻松的弹起来。
凶猛的大灯与血盆大口都是三菱的家族设计语言，它们共同赋予了ASX一张凶神恶煞般的脸
展示车上带转向灯的反观镜以及车头的第三外视镜在引入国内后都将减去
在新技术创新方面ASX劲炫使用了弹性塑料材质的前翼子板
侧面车身，ASX劲炫延续了大哥欧蓝德的整体设计思路，只是相比较欧蓝德缩短了尾部而已，除此之外从前翼子板开始，一直贯穿整个车身的锋利腰线，成为了侧面车身上的点睛之笔，不仅避免了侧面车身过于单调，前低后高的走势也给小鲨鱼带来了更多的动感。
侧面车身最引人注目的就是那条如雕刻线一般的车身腰线；此外在高配车型上ASX还装备了全景天窗
ASX劲炫的尾部设计可以说是三菱家族的集大成者，即使不看车标也能猜出这是台三菱车
尾部的设计相对简单，可以说是三菱家族的集大成，尾门尾窗形状依旧延续了欧蓝德的思路，而鬼魅的尾灯造型，迷幻中透露着一点点的凶恶，再加上正梯形的牌照架，这些与三菱欧蓝德、甚至蓝瑟一脉相承。
ASX劲炫的车车身尺寸为4295mm、1770mm、1625mm，但轴距未变仍是2670mm
ASX劲炫的车车身尺寸为4295mm 1770mm 1625mm，相比较欧蓝德分别小了370mm 30mm 110mm 但轴距未变，依旧是2670mm，而减小的部分主要来自于前悬于后备箱，所以在内部乘坐空间上ASX劲炫并不比欧蓝德小多少。三菱开发它的主要目的也很明确，那就是利用现有资源，制造出一款更便捷、更适合在拥挤的城市使用的SUV，同时三菱也希望ASX能够吸引到更多的女性客户。
三菱在日本市场被称之为RVR，进口到中国的版本在外观上变化并不大，但使用了新的轮毂造型，新的轮毂看起来不如日本版动感，但更有力量感，三菱公司解释说这是特别所针对中国用户喜好所改变的。另外，在标准版上ASX装备是215/65R16 16寸轮胎，而顶配版则装备了更大的17寸轮毂（215/60R17）。
内饰部分：做工良好但造型缺乏新意、储物空间则稍显不足
直到4月份的北京车展上三菱带来的还是一台右舵车，因此我们这次试驾到的几乎是第一批走下生产线的左舵版车型。内饰造型上ASX延续了欧蓝德的风格，其中使用了大量的通用件从而让人对于ASX一点不陌生。但是在材质上似乎略有区别，虽然同为软性塑料，但仅凭肉眼感觉内饰的颜色有些不一致，日本版更黑，而进口到中国的左舵版要浅一点点。不过，消费者倒不必有什么其它担心，根据比较后发现在做工上左舵版车型与右舵版不分伯仲，依旧继承了日系车型精致的做工水准。
仪表台的设计的非常简洁，功能分区明显，音响系统的控制面板设计的比较传统
内饰中大量使用了三菱现成的通用配件
自动空调系统在中控台上占的面积非常小，三个带镀铬装饰的圆盘就解决了问题
炮筒式的仪表盘属于三菱家族标志，几乎各款车都在用
进口到中国的车型标配了三菱原厂音响，而导航装备需要选装
高配的ASX劲炫是带有座椅加热功能的，只不过加热按键被安置在了一个很别扭的位置上
ASX劲炫内饰中最大的不足在于储物空间不够丰富，尤其是与我们熟悉的RAV4、CR-V这类的空间魔术师比较起来，ASX劲炫的储物空间实在有点少的可怜，而这点在我们当年评测欧蓝德的时候就曾发出过抱怨，只是很遗憾在ASX劲炫上这个问题依旧如此。
每处储物空间都很大，比如副驾驶的手套箱可以容纳下4瓶矿泉水
ASX劲炫的储物空间每个都很大，装下一些随手用品不是什么难事，但让我们抱怨的是，它的储物空间不够多，不能很好的让你把随手杂物分文别类的安置起来，比如我们的手机、钱包、钥匙链或者高速卡等小物件就没有很好的安置地点，只能都堆在一起。而且令人尤为费解的是，ASX劲炫的后门居然没有设计任何的储物槽，就连司机坐的座椅靠背后面也省去了应该有的杂物袋，后排杯架仅在中央扶手内采用，也就是说如果坐满三人时，后排乘客就只能用手拿着水杯一直到目的地了。总的来说，ASX劲炫对于后排乘客的照顾很不够，有些偏心眼。
模特身高176cm，体态偏瘦，入座后前后排的空间表现均能令人满意
由于和欧蓝德有着相同的轴距，所以车内的乘坐空间方面，ASX劲炫表现的倒是相当充裕。176cm左右身高的男性乘员坐进前排座椅后，头部尚有一拳半左右的空间余量，后排腿部也可有将近两拳左右的空间余量，比起欧蓝德来，ASX劲炫的车内长度没有任何缩水，只是在高度上因为车顶线条的变化而降低一点点。
常规状态下后备箱容积仅有384升，放到座椅后可以获得令人满意的后备箱空间
由于ASX劲炫比欧蓝德缩小的部分都来自于后备箱和前悬等部分，所以ASX的后备箱容积比起欧蓝德来说减少了不少，常规状态下仅有384升的容积，满足日常使用还是没问题，只有将后排座椅放到后才能获得一个相对满意的载货空间。
动态评测：动力输出略显平和 悬架调教也舒适性为主
小鲨鱼ASX在动力上使用了三菱公司现成的匹配，进口到中国的车型将装备2.0L 4B11发动机，在接近6000rpm的时候发出最大功率108Kw，峰值扭矩为197N.m，距离业内标杆机型只有3N.m的差距，然而不足的是它的峰值扭矩要到4200rpm才能出现，这对于一款还要有着那么点越野用途的SUV来讲，显得有些滞后了。
4B11发动机最大功率108Kw/6000rpm,最大扭矩197N.m/4200rpm，匹配带6速换挡功能的CVT变速器
作为三菱公司的黄金组合，与这台4B11配对的仍然是那台被广泛使用的带模拟6速手动换挡功能的CVT变速箱，这样的动力组合与2.0L的欧蓝德劲界完全一致，只是由于车重以及在调教上的细微差别，在提速性能上感觉ASX劲炫还要更加轻快一些。
我们的试驾场地是在三菱著名的十胜试车场，在未来的几个小时之内我们将体验到ASX劲炫的极速、悬架极限、还能跟随前达喀尔冠军增堈浩先生一起感受到劲炫的极限操控性能--这很可能是我们参加的最彻底的试驾会了。想想就够激动，至少三菱敢于拉出来溜溜，态度很真诚。
劲炫上的这套4B11发动机+6速CVT变速器是目前三菱家族的当家装备，无论是欧蓝德还是国产蓝瑟都在用它，因此本次试驾在动力上ASX劲炫并没有给我们带来太多的惊奇。2.0L的发动机用在不到1.5吨（四驱）的劲炫上，动力表现可谓底气十足，从起步开始一股强劲的低扭就会迅速将你的后背推向座椅靠背，顺滑的CVT变速箱也不会带来任何的换挡波动。美中不足的是这台4B11在中间转速区间的表现相对低迷，这个区间大概涵盖到了2500-4000rpm，具体表现是在这个阶段发动机声响所带给你的震撼力远远大于车速的上升，有时候甚至让你怀疑到底是不是在开一台2.0L车；好在这样的低迷表现持续时间并不长，一旦发动机转速超过4000rpm它就像被激活了一样，动力输出足够凶猛，脚下的任何动作都可以立即转化为车速上的变化，迅猛的提速一直可以持续到6000rpm左右。
这台4B11发动机在低转速与高转速区间都有比较良好的动力输出，只是它所匹配的CVT变速器有些过于柔滑了，这似乎缺少了一些个性，所有经过它传输出来的动力都被过滤的非常平顺。换句话说，车速上升的非常线性，但就是缺少了一些能够让人热血沸腾的动力喷发。
另外这台CVT变速器还有两个特点值得一提：先说好的，它的6速模拟手动换挡速度非常快，也就是在你按下换挡拨片的瞬间变速箱既产生动作完成了换挡过程，反应速度直逼PSP游戏；而不好的方面，就是作为一款SUV车型来讲，这款CVT变速箱在面对一些极端路面时会显得很力不从心，例如ASX劲炫的最大爬坡角度仅为18°。
在200km/h的时速下，ASX劲炫仍然有着令人“气定神闲”的稳定性
在拥有高环车道的十胜试车场，我们体验到了这款车的极速性能，在大约200km/h以内的时速范围内（官报极速190km/h），ASX劲炫均有着良好的稳定性，至少没有让坐在车内的我们4个人感觉任何的心慌与不安。唯一让人不太理想的地方，就是它在高速行驶时风噪比较大。
ASX劲炫的前（左）后（右）悬架，与欧蓝德EX基本一样，但在调教上更加强调舒适性
ASX劲炫留给我们印象最好的部分来自于刹车系统，它的感受完全不同于一般的日系轿车，轻点既有并且能够很随心思的跟着你脚下的下压力来释放制动力，是属于那种典型的“粘脚”类型。而它所释放出的制动力也是属于少数可以用“蛮横”来形容的车型。而作为与欧蓝德同平台的SUV车型，ASX劲炫与欧蓝德最大的不同就在于重新设计调教的悬架系统，虽然它们在结构上非常类似，但乘坐者带来的感受却完全不同，ASX劲炫更加强调舒适性，因此它的悬架被设定很柔软，路面的坑洼与起伏完全都被柔软的悬架“吃”掉了，坐在车内的乘客感觉到的仅仅是上下起伏而已，与此类似方向盘的转向力度也变得更加轻柔了。三菱方面希望，利用这些更加偏向舒适性的改变能够吸引到更加的女性客户。
前达喀尔世界冠军增冈浩先生，他的极限驾驶将本次试驾会推向了高潮
这个弯道的速度大约在120km/h，可以看到悬架已经被压缩到极限，ASX并不适合激烈驾驶
劲炫的方向盘对于男性驾驶者来说稍微有点细，而且在日常驾驶过程中感觉有点轻。不过好在车头的指向性还不错，这一点在我们试乘由达喀尔拉力赛冠军日本车手增冈浩驾驶的ASX劲炫时感受尤为明显。虽然悬架很柔软、虽然是CVT变速器、但在多弯的山路上，劲炫依旧可以开的很快（超出想象的快），过弯时的车速基本保持在80km/h，悬挂几乎在每个弯角都会达到极限，车手更多的是依靠精准的转向来控制车身，编辑也借此感受到了ASX劲炫优秀的转向设定。
四驱系统简介：城市路况为主，越野能力不是其重点
作为一款城市SUV车型，ASX劲炫的越野性的确不强，它的接近角仅为19.2°、离去角为30.1°，离地间隙仅有195mm比欧蓝德还少了20mm，这些数据都证明了它是为城市而生。不过三菱还是在顶配的ASX劲炫上装配了三菱带手动锁止功能的电控四驱系统，因此我们也有必要多说说。该四驱系统的核心部件是电控多片离合差速器，提供三种驾驶模式可选择，包括前驱模式、四驱自动模式和四驱锁定模式。
ASX四驱型号上装备的电控手动四驱按钮
前驱模式下，动力完全传递给前轮，这种模式适合在市区内驾驶，可以节省燃油。四驱自动模式下，如果前轮开始打滑，电控系统会控制液压机构将多片离合器压紧，从而实现四驱。如果没有打滑的现象发生，动力仍然传递给前轮。这种模式对于郊外驾驶，应付时好时坏的路况时比较实用。
四驱锁定模式下，四驱系统将被锁定，动力按照固定比例（具体比例三菱未公布）分配给前轴和后轴。这种模式只适用于湿滑路段和越野路段，不适用于良好路面的驾驶，否则容易会对机械部分造成损害。
由于ASX劲炫的前轴和后轴差速器都是普通的开放式差速器，没有限滑功能。因此，四驱系统对于车轮打滑控制要依靠VSC的介入。假设左前车轮出现打滑时，由VSC对打滑车轮进行制动，使动力通过前轴开放式差速器传递给右前车轮。同时，四驱系统会将最大的驱动力分配给后轮，帮助车辆实现脱困。不过这套系统的脱困能力到底怎样我们本次试驾并没有涉及到，只能等到以后再做更详细的评测了。
总结：
尽管与ASX劲炫亲密接触的时间仅有一天，但它还是给我们留下了深刻的印象，扎实的行驶性能，厚实的车内用料，以及精致的整体做工这些都是留给我们良好印象的部分；而遗憾的部分则是它车内为数不多的储物空间的确在日常使用时有些捉襟见肘。不过有个好消息，ASX劲炫将会被打造成一款非常亲民的车，以逍客为主要对手的它预估售价大约在17-22万元之间。未来还将有一款更值得期待的1.6升车型引入。总体来看，ASX劲炫在市场定位与车型竞争力方面都不存在问题，那么价格将成为决定它成败的最重要因素！
