但我们都知道想要体会真正的驾驶乐趣就得非常认真地驾驶而不是优哉游哉地巡航。所以当我终于告别讨厌的堵车、严格的限速以及无聊透顶的高速公路，开始进入一段蜿蜒而又空旷的山路时我收回了一直搁在窗框上的胳膊，左右滑动屁股试图将自己深埋入座椅里并且用双手紧握方向盘随即摆出一副战斗姿态。是时候认真地驾驶一番而不仅仅只是开开车了。
经验和数据都告诉我对于这种车，响应速度也远比加速数据重要。的确，最大147马力以及182牛·米的2.0升发动机拖动净重达到1338公斤的车身只能造就10.7秒的百公里加速数据以及区区197公里/小时的极速很难带来令人兴奋的加速感受。但对于现在这样车速始终徘徊于40-90公里/小时的山道，只要合理地利用档位，想要在出弯时寻求一些刺激却并不难做到。问题的关键就是让发动机转速始终保持在3500转/分以上，于是自动变速器的手动模式便因此有了用武之地。我惊讶于自己有那么多次甚至启用了1档，有点宽泛的齿比设定让进口Mazda3两厢在用2档冲出略带一些上坡的发夹弯时依然显得有点乏力。其实采用齿比更加紧密的手动变速器可以令这一情况大大改观，但对中国市场来讲自动变速器才是大多数人的选择。也许马自达应该学习自己的对手开发一套相应速度更快的双离合器机构，因为目前的变速箱依然无可避免地存在响应速度偏慢和降档过度保护等情况。好几次变速箱一直到车辆离开弯心之前都拒绝降到1档，这很严重地破坏了整套过弯动作的流畅性。
适用于普通驾驶的轻盈的操作机构的确削弱了来自底盘和转向机构的反馈，进口Mazda 3两厢不是那种可以将你和路面捆绑在一起的钢炮，但它的方向盘也绝非麻木不仁，你很容易从上面预知大力刹车所带来的牵引力变化是多么的剧烈，另外在发夹弯里它也总能在第一时刻就向你提供转向不足的预警信号。
这台车本身给人的感觉非常安全，极限清晰而又非常容易触及，即使关掉牵引力控制系统也不会惹出任何乱子。不过这有一个前提，那就是别在不够平整的路面上驾驶。因为不规则的波动容易造成车轮在制动和转向时产生一些不规则的滑动，虽然它的两个对手存在同样的情况，但打滑的幅度和突然性却要比它小得多。这本身可以算是一种操控性能的缺陷，但从另一个角度来说这也增加了驾驶它的娱乐性和互动性。尤其对那些喜欢在极限游走的热血青年来讲，车轮偶尔抓不牢地面的感觉的确更加有趣。
我想即使最忠诚的斯巴鲁车迷也会同意翼豹的内饰并不完善。它的主要问题倒不是存在什么致命的缺陷，关键还是式样毫无吸引力，更糟糕的是它的工艺以及手感也不太符合许多人大脑中对进口车那种光鲜的定位。也许考虑买这台车的人着眼点并不在内饰品质上，但如果你必须说服老婆大人动用“国库”资金买这样一辆其貌不扬的两厢车，恐怕不大费一番思量是肯定办不到的。
那么就让我来给你提供两个应该还算站得住脚的理由，首先我们借到的媒体车里程已经高达42000公里，相当于已经绕行地球整整一周。这其中还包括前不久我们开着它去冰天雪地的北国狂奔了那么一千多公里。考虑到堪称地狱级的使用强度，内饰的坚固程度令人动容，不但所有的按钮至今全都正常服役，而且车子开动时也没有哪个部件吱嘎作响。另外采用高摩擦力包裹的座椅也是另外一个亮点。不但包裹性和贴身程度令人满意，也完全可以避免真皮座椅那种冬冷夏烫的乘坐体验。
当然，翼豹主要还是用来开的，配备全时四驱系统让许多人在主观上很愿意相信这款车一定拥有深不可测的底盘极限。但就像我现在所遭遇的这种情况：前后的车距间隔通常不超过3米、每前进100米就会至少碰上一个红灯而且还需要花大量精力提防邻线车辆时，四驱系统可绝对没有夸张的车身贴纸，颜色怪异的头灯或者大口径排气管里所发出的嚣张声浪有威慑力。实际上你根本不会感到它的存在。你能感到的只有牵引力表现很柔顺，变速箱谈不上积极也不怎么拖沓，转向系统很听话，另外刹车踏板也不难掌握。由于后悬架采用了较占空间的双叉臂形式，所以斯巴鲁的后排要比进口Mazda3两厢稍小些，但两辆车都更适合乘座4个人而不是额定的5位成员。从履行家庭职责的角度出发两台车的表现相差无几，不过从这个角度作为着眼点，当然更便宜的进口Mazda3两厢才更有优势。
