春节前在交通广播节目中与梁洪和很多听众一起聊了聊英菲尼迪G25，当时大家问得最多的都是“G25是减配车型，又是专供中国市场，性能比G37要差很多吧？”当时我还只是简单试驾过G25，匆忙、梗概地向大家描述了一下主观的驾驶印象；此番为了不食言于各位看官和广播听众，我特意借来新鲜出炉的G25和EX25一探究竟，让最客观的数字和图表说明事实。
英菲尼迪G25与EX25
规矩依旧，诸如外形曲线，内饰缝隙之类的描述介绍留给其它的测试选题，我们直切测试主题。测试当日，我们一大早赶到八达岭机场，除-3℃的气温外，响晴微风的天气非常适合完成测试工作。正当我充满期待地调试VBOX时，对讲机里传来小平报告的一个坏消息——几天前的降雪在测试跑道上还有少量未融化。于是我们不得已只好让摄影师先进行拍照了，直到正午时分气温接近5℃时，我们再次巡查场地，发现跑道上仅存在零星的雪水，于是我们从得意洋洋的摄影师手里收回了两辆试驾车，一骑绝尘地冲向了开阔的跑道。
英菲尼迪G25
英菲尼迪G25轮圈
尽管我兴奋难耐，但细心的小平还是在几次巡查后，根据场地上仍留有极少量冰水混合物的状况，负责任地寻找出一条最干净的直线供我进行加速和制动的测试，并建议我谨慎驾驶，待跑道变得更干燥后再进行绕桩和同心圆的测试项目。说实话，有这样的领航员坐副驾，我便可以排除一切杂念，用最佳状态来体会、探究试驾车辆的性能极限了。
飘逸啦
首先登场的EX25在第一项加速测试中取得了不错的成绩，9秒整的100公里/小时加速用时虽然比EX35慢了1.8秒，不过考虑到将近70马力的功率差异，这个成绩属于可以接受的。我们测试的重点还是G25，有了前面EX25的经验，我和小平都没有对这第一项成绩抱太大希望，心想只要别落后于体重大了122公斤的EX25就行。然而在不到8.5秒的加速成绩显示在屏幕上以前，我就已经有了不错的预感，毕竟手握方向盘坐在驾驶席上的我已经获得了第一手的主观加速感受。干净、利落的换档动作，超过7500转/分的极限转速，出色的轮胎抓地力以及FR的动力传动布局，都为G25取得这个成绩做出了贡献。事实上，G25所采用的这台内部编号为VQ25HR的V6发动机与目前天籁采用的2.5升V6发动机并非同一台，尽管它是英菲尼迪产品系列里第一台排量低于3.0升的发动机，但其动力指标还是比天籁的2.5升V6高了50马力、21牛·米。这要归功于像CVTCS连续可变气门正时技术以及气门挺杆无氢碳晶涂层等英菲尼迪的先进发动机技术。
G25绕桩测试
此外，获得好的加速成绩，动力指标是一方面，变速器的功劳同样不可不提，那就是与G37完全一样的7速自动变速器了。这台变速器不仅换档感出色，更重要的是它的计算逻辑被调校得更加积极主动，从而弥补了动力上与G37的差距。另外一个重要的特性就是它的自我学习能力，当我刚离开高速公路进入测试场时，这台变速器明显习惯了我相对轻柔的操作，所以每每都在2500转/分时加档，减档的动作也不多。然而当我完成了激烈的测试项目返回时，即使我轻踩油门，期初的一段时间这台变速器也会将转速保持到4500转/分甚至更高，可见我的测试手法已经被聪明的它不知不觉间学会了！
