“我想在街头用一辆蓝色的Evo把它干掉，然后再送我的孩子去上学。你知道我有多懒，我是一个到哪都要开车的人。”这是我们头最近常说的一句话。当初开始改装Evo时目标就已经很清晰了，这不是一场独角戏，我们期待的是真刀真枪的公平竞争。
EVO与GT-R
公平竞争？当你知道对手是2010款日产GT-R时你还会这么想吗？它可是当今世界最全面的高速跑车之一。
我们选择的Willow Springs赛道位于加州南部，赛道包含了弯道、起伏路面、冲刺直道等内容，技术含量颇高，每周末你都能看到人们开着各种各样的改装车来挑战自己的极限。总之，这里是Evo挑战GT-R的绝佳地点。
之前你肯定听说过同时为街道和赛道这两种目的而生的车辆，但我们今天的标准肯定要比那些“周末战士”们的严格的多。如果你拥有一辆Evo，那么耐力惊人的僵硬悬挂肯定给你留下了深刻印象，你是不是有一种单挑GT-R的冲动？
蓝色的EVO
不管怎么样，这两款车都是为了双重目的而生的，你可以驾驶它们穿梭在城市道路奔向你上班的地点，也可以在一眨眼的功夫变身为赛道达人，以风驰电掣的速度把所有价格相当的对手甩在身后。正是这种多面性才造就了他们的非凡，而仅仅用极速能到多少来诠释显然是不够准确的。
参加挑战的Evo进行了对应的改装，包括赛道专用轮胎之类，同时它的内饰部分几乎没有改动，赛车手还能保留一些舒适享受。除此之外任何内部配置都不能更改，比如空调、后排座椅之类，车身外部组件也不允许有变动。底盘高度动态调节也不能使用，不过两辆车都可以在赛前调整好减震阻尼。
银色GT-R
之前我们测试过2009款GT-R，它的单圈成绩为1:25.68，而最近一次测试的Evo GSR的成绩是1:32.51，也就是说我们至少要在Evo身上挖掘出7秒的潜力。GT-R搭载的双离合变速箱来是来自大厂Getrag的产品，要跟它硬拼是没有任何希望的，它换挡的速度实在是非常非常快，我们得从别的角度来考虑如何改进Evo。
从动力重量比入手是个不错的想法，只有这样Evo才能跟上GT-R的加速度。如果要达到跟GT-R相同的动力重量比，那么1597公斤重的Evo需要430马力的功率。假如使用普通汽油，能不能把Evo的2.0升之列4缸发动机调校出这个水平还充满了疑问，而在这里使用加州的91号汽油则更是难上加难。
Garrett的GT30R涡轮
但是绝不要低估智慧、硬件、意志的力量。我们给Evo装上了Garrett的GT30R涡轮，配合AMS的大嘴排气管前中段，爆发力大大提升。为了获得更优异的性能，我们给发动机换上了Cosworth MX1凸轮轴、AEM的进气口，以及AMS的中冷和排气管。此外我们还更换了每分钟能喷油1000毫升的高流量燃油喷嘴，最后又使用了ACT的离合器片和飞轮，到这里才算完成了对动力系统的改进。
EVO发动机
在使用91号汽油的情况下，我们的作品在测功器上发出了388马力的功率，也就是说在发动机飞轮端产生的理论功率已经达到了430马力的预期，这也正是我们的目的所在。
抓地力是接下来需要改进的地方，也就是说我们需要更宽的轮胎和更先进的悬挂。Evo标配的优科豪马A13c轮胎几乎是这个级别量产车上能找到的最糟糕的配置，所以我们准备从它开始动手。
EVO轮眉
还记得吗，车身外观组件是不允许改动的，也就是说我们不能为了装上大尺寸宽胎而把轮眉拆下来。所以我们采用了来自Volk Racing的RE30轮胎，尺寸还是18英寸，但是采用了全铝锻造轮毂，相比2008款Evo GSR上的配置，它要宽上2.54厘米，每一个的重量也轻了1.8公斤。
AST的螺旋弹簧减震
如果车辆在转向过程中的运动轨迹超出了预计范围，那么使用抓地橡胶反而会使得操控变得异常。对于Evo这种采用麦弗逊前悬而且前轴负重更大的车辆来说，严重侧倾时的循迹性确实是个大问题。解决办法就是加强侧向支撑，我们使用了一套AST的螺旋弹簧减震，这套单元包括塔顶、螺旋弹簧、可调减震等组件。
EVO赛前检测
所有这些工作完成之后，我们检测了一番折腾的成果，改装版Evo跑出了下面这组成绩：60英里/小时到静止刹车距离：33.83米；Skidpad：0.99g；紧急并线：115Km/h；0到60英里/小时加速：4.4秒；四分之一英里冲刺：12.4秒，撞线时速：182.5Km/h。
GT-R赛前检测
我们也对2010款日产GT-R进行了测试，它的成绩如下：60英里/小时到静止刹车距离：34.44米；Skidpad：0.94g；紧急并线：117Km/h；0到60英里/小时加速：3.8秒；四分之一英里冲刺：11.7秒，撞线时速：192.5Km/h。
EVO暖胎进行时
你应该已经发现了这次GT-R的测试成绩和以前我们测试的不大一样，这是因为我们希望它能在Willow Springs赛道上有好的表现，所以测试前进行了暖胎。截止目前为止两台车的准备工作都在有条不紊的进行中，GT-R也一直维持着自己的高水准，而在这些数据面前，Evo似乎仍旧没有什么机会。
GTR-弯道试验
终于到了一决高下的时候，两台车辆都缓缓驶上了赛道，经过多天紧张的忙碌，我们已经把Evo的竞技水平尽可能的向GT-R靠近，发动机调校、底盘高度、悬架设定，几乎达到我们能力的极限。能不能干掉GT-R，就看它的造化了。
Evo首先出场，资深测试编辑Josh Jacquot驾驶着它先跑了两圈暖胎，紧接着就进入了正式计时，车头撞线之后成绩定格为1:26.56，手台里随即传来Josh的声音：“我没想到它已经这么快了！再试试，应该还能有突破！”，几圈以后他又跑出了1:25.31的成绩，“这东西简直太棒了！太棒了！”
缓缓进入赛道
轮到GT-R上场，它在第一圈就创造了1:25.22的好成绩，但之后的情况却不大乐观，一次比一次慢，Josh最终放弃了努力，因为GT-R的轮胎磨损的很严重，再也不可能跑的更快了，也就是说它的第一圈就是最好成绩。两台车的单圈最快成绩相差不到十分之一秒，尽管优势微乎其微，但好歹终归是GT-R赢了。
GT-R加速更胜一筹
我们来看看两台车各自在什么情况下发挥出自己最强的实力。毫无疑问，GT-R在加速方面明显占了上风，在一段大直道上它一直加速到了175.4Km/h，而Evo在相同的地方只跑到167.4Km/h。
弯道仍是GT-R领先
在3号和4号弯道前的减速区，两车再次出现了8Km/h左右的速度差，这次仍旧是GT-R领先，它在这两个地方一共领先了近0.6秒的时间。但这之后，Evo便死死咬住了GT-R，在Bowl附近争回了0.2秒。
仿佛是找到了感觉，Evo越战越勇，大直道之前的一连串复杂弯道顺利通过，在这段争取回0.15秒的时间，而在进入skidpad区域之前Evo又抢到了近0.15秒时间，之后便右转进入大直道冲刺撞线。
EVO实力与GT-R惊人的接近
赛道中的这些数据反应出了两车实力惊人的接近，老实说，之前我们预计GT-R能轻轻松松的把Evo甩掉，但实际并非如此，Evo确实给GT-R造成了不小的麻烦，那么它是如何战胜自己缺陷的呢？
平衡的作用功不可没。在赛道上，Evo的操控要比GT-R的更可靠，它允许驾驶者以更快的动作来调整重心，至关重要的一点是Evo的增压器一直保持较好的工作状态，无论何时何地都不会因为驾驶者通过收油来调整重心而出现明显的增压衰减。
GT-R快的惊人
卓越的抓地力也令人称道。你可以从图表上看到，在所有技术要求复杂的弯道密集区域，Evo的速度都要快过GT-R，Josh后来总结道：“完美的平衡，迅速的出弯。你能享受乐趣，感受自信。不过我对抓地力仍然不满意，它的底盘完全可以轻松应付更激进的轮胎，我认为它最主要的缺陷还是抓地力，而不是操控。”
驾驶Evo的时候，如果你总想要最快的速度，那么就必须做好随时反打方向调整车尾的准备，而驾驶GT-R则需要传统的保守方式，它是一辆很容易就能开得飞快的车，快的令你难以置信。Josh说：“和Evo竞赛是件好事，GT-R虽然快得吓人，但有些地方还是不尽人意，比如Evo能原地打转，而它却在弯道内转向不足。但不管怎么说，赢了就是赢了，过程不重要，赛车当中只有结果才能说明问题。”
EVO虽败犹荣
经过这样一番折腾，GT-R的轮胎胎肩已经磨损的破烂不堪，而Evo的RE系列看起来仍旧可以跑上不少圈。十分之一秒，虽然改装Evo输掉了比赛，但我们的努力确实取得了非常好的效果。我们的实地测验至少证明了一个事实：数据的对比确实是有其参考价值的。
