那么它还有什么不足?从成绩角度看，或许没有了。纽博格林北环跑进7分27秒，极速310公里／小时，静止到时速百公里；冲刺只需3.5秒，它还不够强吗7但“技术的日产”没这么想，GTR这部系统而精密的工程杰作仍然在进化。不间断的频繁测试，年年提高成绩再加上SpecV高性能版的推出就是对“现状不满”的回答。

日本深度试驾日产GT-R

　　听完技术讲解，我已明了GT-R因何强大。接下来该是一个更实际的问题了——“普通人能否驾驭得了它？”水野先生谦和但自信的表示： “GT-R是可以在任何路面，任何天气，由任何人驾驶，都能高速前进，给人带来乐趣享受的全能超级跑车。”听听，公路或赛道，晴天或雨天，职业车手或普通人，GT-R随时；隹备为你效劳。

　　让我来领教一下吧全长4.063公里的仙台赛道、正午时分、天气晴、有一定驾驶技术的普通人、右舵日规GT-R，OK，出发。机会难得，时间有限，我只有3圈。仙台赛道还是建在山区，高低落差大，初来乍到，真是棘手。第一圈先熟悉路线，职业车手驾驶的先导车有节奏地在最佳线路上前进。保险起见，我选择了变速箱普通模式采手动换挡、悬挂运动R模式、VDC全开的设定。在最长的584米直道全力加速，一股猛力让我立刻陷入座椅怀抱，车速表指针像遭电击一样飞升，3.8升双涡轮增压发动机扭力果然澎湃。转眼问弯道迫近，先导车亮起刹车灯入弯，我立刻记下制动点，一脚重刹下去，车头略微向下一沉，车速当即减低，急刹过程平稳可靠，信心顿时提升。扭动力度适中的方向盘，GT-R很听话地转了过来，不是那种凌厉得吓你一跳的入弯，而是又快又稳，很符合一般人预计的那种步调。

GT-R内饰

　　第一圈几个弯跑下来，我开始适应它的加速、减速与过弯。先导车也看出后面的情况不错，他开始加快节奏。跟上。更快速地杀入弯道，舒适的运动座椅虽能帮我固定身体，但我必须很主动地全身用力同时侧头来抵打局大的离心力，保持视线，观察出弯点。这车的弯道极限果然了得车身侧倾没什么感觉，悬挂撑得极稳。轮胎尖叫?抱歉，没有，这个速度快到我的极限了，但GT—R还远远没。也许是信心太足了，在一个下坡左弯，入弯稍有些冒失，原以为会不妙，但保持镇定继续操控，结果只是轮胎短鸣，VDC轻轻介入就顺利通过，惊喜得我在之后的全力加速时忘记了扣动拨片，还好双离合变速箱在普通模式当转速到红线会自主升挡。第三圈算是放得开了，油门深踩时间不断延长，直道猛冲，过弯速度加快，VDC介入增多，速度带来的刺激已经让我兴奋不已。这时我才感到有那么一点接近车辆极限的人车沟通了，在过弯时你会清楚知道GT—R的确不轻，但在轮胎抓地力的临界点之内，一切又似乎毫无问题，即使面对落差起伏很大、会影响动态的上下坡弯道，它都能应付自如。

　　那么挑战极限呢7请谅解，它的境界显然超过我的能力，只是这么短暂的试车，我实在难以参透。幸好，接下来厂方安排了试乘舌动。坐在职业车手身边，我这才领教了GT-R的十成功力。由于全轮驱动的存在和均匀的重量分配，显然它要比一般的后躯或全驱超跑更容易驾驭，但要彻底发挥性能，还是需要职业级的敏锐反应和身体协调性，这样才能实现最快。而一般人，上手可能快些，但还是抱着敬畏的心态，逐步去摸索，才能达到和它心意相通的程度。以上所指都在赛车场范围，至于在普通公路上，有鉴于GT—R的操控性与动力性，我看就用不着去逼迫它了吧，随便跑跑就已经快得吓人。

● 你还想怎样？

　　从运动性能的角度讲，GT-R无疑能得到满分评价，在日常使用中它还有着很实际的一面，比如像德国高性能跑车一样的长距离高速巡航能力、足以应付中国城市路况的减震舒适性、丰富的享受类配置、足够大的行李厢、堪比日系豪华轿车的精细做工等等，再结合上那超值的价格(约人民币160万元左右)，令其可以担当“完美”二字。即将进口到中国的GT—R是配备最丰富的Premium款，东风日产已经在自己的销售网络中精选出了若干家经销商，可以提供周全的服务。

仙台赛道

　　那么，“这辆挂着日产标的百万级超跑能得到中国客户青睐吗?”理论上这样的疑虑是有根源的，毕竟在中国，富有阶层看重的还是牌子和面子，但GT-R或许要打破这个规律了。因为它是面向少数特定客户群的车型，这些汽车发烧友以年轻人居多，在他们眼中日产GT-R的性能地位可不比法拉利、兰博基尼、保时捷低。所以，要不了多久你可能就会在街上发现它的身影，看到那标志性的四圆尾灯，听到那由低沉转而高亢的排气声浪，不是意大利式超跑的慑人般高频电音，而是音色浑厚、犹如风暴临近的滚滚轰鸣。