Panamera的诞生引发了一系列的争议，关于它的定位众说纷纭。四门高性能汽车是一个万无一失的称谓，但如果仅仅依靠图片来判断，你很难将这种外部形态与那些传统产品等量齐观。但当我和一台Panamera离得足够近时（近得一伸手就能打开车门），这种初步的印象被颠覆了，它非常魁梧，无论是宽度、长度还是高度都完全超出了911的范畴，类似的局部细节（前脸和尾部的处理方式）并没有带给它们俩整体上多大的相似性。这是一台货真价实的四门汽车，我很快就能亲自验证它是不是世界上最迅猛、最精密和最伟大的4门驾驶机器。为了了解这一点，我们找来了3个在现实世界中它绝对需要打败的竞争对手。
四款高性能车型
首先被我们选中的是玛莎拉蒂的Quattroporte，从设计意图上来讲它是Panamera的祖先。在这款车刚刚问世的时候玛莎拉蒂曾在我们的杂志上登过一页平面广告，在一张素雅的静态照片上有这样一句话“It's a supercar,but have four doors.”简单明确，直奔主题。虽然岁月让Quattroporte在性能上不免落后，但性感的外表和独特的驾驶感受让它仍然显得鹤立鸡群。如果超级房车的评判和超级跑车一样，除了无与伦比的加速性外还关乎无可取代的独特驾控体验，那么Quattroporte显然仍是一座有待超越的高峰。
CTS-V赛道成绩相当优异
CTS-V是第一辆在纽博格林北环赛道跑进8分钟的4门高性能轿车（现在我们都知道Panamera turbo已经轻易刷新了这一记录），它是传统意义上的高性能四门房车的极致之作，巨型V8机械增压发动机所提供的强大扭矩让它无论是在街道还是赛道上都能随时奉上令人晕眩的加速体验。在最新款的E63 AMG尚未登陆中国市场的时候（但你们将在下一篇文章里看到它与另一台涡轮增压型Panamera的厮杀），我们实在看不出还有谁比它更有资格接受Panamera的终极挑战。
M6与M5在机械结构上相似
最后我们还找来了一台M6，因为我们觉得对于保时捷而言，Panamera的意义还在于多出来的后排空间允许它可以向长期被宾利GT和奔驰CL这样的大型豪华GT所垄断的市场发起冲击。我们最终选择了M6在很大程度上是因为它与M5在机械结构上的相似性，它们共享了相同的发动机、变速器以及底盘，但M6不但姿态更具侵略性，而且差异性的调校以及先天结构上的差异也令其驾驶性更加出众。我们觉得既然Panamera是保时捷，那么它就必须同样战胜这款双门车。比赛应该开始了，我已经有点迫不及待了。
测试远离城市道路
城市道路绝对不是评价这类汽车的理想场所。糟糕的城区中心交通环境就像是对这些高性能产品的一种讽刺。于是我们选择去人烟稀少同时也没什么车辆的郊野路段，幸好有一段刚刚通车但还没有正式启用的高架路段让我们一试这些车子的加速性能。但想要测试极速显然还是不可能的。用超过250公里/小时的速度在这种起伏的4车道路面上飞驰简直就是在玩命。而在这4辆车里，只有宝马才谦逊地将电子限速刚好设置在这一数值上。排名第二的则是Quattroporte，它的官方极速为270公里/小时，CTS-V的极速比它还要高11公里/小时，但与玛莎拉蒂不同的是凯迪拉克声称这只是电子限速的结果，如果放开电子钳制，CTS-V的极速理论上能够突破300大关。而Panmaera turbo是唯一官方数据就突破300公里/小时的车型。它的极速被定格在了303公里/小时上。但讨论这种也许一辈子都尝试不了几次的速度有意义吗？也许没有，但有意思的是的确有越来越多的改装商愿意为像CTS-V和宝马M系列的车型提供限速解除服务，在AMG里甚至只要选装一些配件就能实现这一愿望。这种现象说明有时满足客户的心理需求至少和满足实际使用需求同样重要。虽然我甚至想破了脑袋都没能想到在国内有哪里可以高枕无忧地以300公里/小时的车速飞驰的公路，但我可以确定一定有人对这个数据异常敏感。
在日常环境中加速性能也许更具有实际意义，而这不但关乎车辆的最大扭矩输出，而且与输出特性息息相关。毫无疑问，两款采用自然吸气发动机的车型在这方面会处于下风。我们所借到的Quattroporte是较小排量的4.2升行政版本，改良自法拉利F360的高转V8发动机不但增加了排气量而且还特意通过加重曲轴的方式以达到更好的扭矩输出，但即使如此，这台发动机也只能在4750转/分时输出460牛·米。M6的排量达到了5.0升，汽缸数也增加到了10个，因此最大扭矩达到了520牛·米，但输出转速高达6100转/分让这台发动机的高转特性一览无疑。采用4.8升双涡轮增压发动机的Panamera拥有简直可以媲美大型柴油机的浑厚扭矩带，在2250 -4500转/分的范围内，多达700牛·米的强大扭矩随时奉上。但真正疯狂的却是CTS-V，肌肉车式的6.2升V8发动机在两具巨大的Eaton机械增压器的帮助下可以在3800转/分时输出绝对惊人的747牛·米。
凯迪拉克CTS发动机
从各方数据来看，加速成绩的排次与扭矩输出大小呈等比关系。0-100公里/小时加速的官方数据显示CTS-V是唯一突破4秒关口的车型，它的用时只需要3.9秒，而保时捷和宝马则分别需要多耗费0.3和0.7秒，而最慢的Quattroporte耗时则多达5.6秒。从成绩上来讲前3辆车的差距并不大，但我们在一条封闭的空旷道路上体验静止起步所带来的主观感受却差异明显。
保时捷相对其他车型更沉着
在所有车里保时捷无疑是最沉着的，狠狠地将油门踏到底，车子在车头非常轻微地上仰之后就能一下子冲出去，轮胎所发生的滑动很少，牵引力控制系统的工作相当精确，PDK在升档时依然会带来非常短的停顿，但整体感觉一气呵成。相比之下，CTS-V给人的感觉要狂暴得多，不知道是不是由于我们所借到的这台媒体车前悬挂稍微有点小问题的缘故，即使不关掉牵引力控制系统，在起步的瞬间车尾仍然会产生明显的摆动，车身的后仰感要比Panamera明显得多，不过自动变速器的响应速度也许比不上PDK，但顺畅度几乎与其不相上下。总的来说，对于这两台增压车型而言，想要猛烈地加速并不存在任何实际困难，你最多只需要对即将面临的巨大纵向G力作好心理准备就可以了。
M6要获得足够的表现首先得关掉DSC
但对于M6而言，想要获得具有足够表现力的起步就必须事先做许多工作并且采用更多的技巧。首先必须把DSC关掉，这样才能让7速电子序列式变速箱在普通的第6级最快换档模式晋升为更快的第7级。然后必须选择恰当的转速释放刹车，并且在转速达到红线时精确地按下换档拨片。
Quattroporte的操作机构并没有宝马那么复杂，它只有运动按钮，牵引力控制系统也只有打开和关闭两档（M6则有一种竞技模式，类似普通车型上的DTC功能）。而且转速提升的速度也没有宝马那么快，所以驾御它的难度和刺激程度也相对较低。
不过一旦速度起来之后，保时捷的优势就开始体现出来了，尤其是在自动模式下，拥有多一个档位的PDK显然对油门的反应完全盖过了凯迪拉克的传统6速手自一体式变速器。而且保时捷在油门响应性方面也同样占有优势，这让任何再加速的愿望都能获得更及时的满足。但如果换一种场合，比如当我返回城区后终于遇上堵车的状况时，Panamera则显得有些过于热情，在这种情况下我又会觉得CTS-V较为麻木的调校不失为一种万全之策。
只要不是在一望无际的宽阔直道上，M6想要跟上两台增压加速机器还是有指望的，只要选择手动模式保持好转速就能做到这一点。不过在升档时右脚最好短暂地离开一下油门，这样做不但可以减少那种令人难受的顿挫感，而且据说还能延长离合器的寿命。
人人向往的“海皇叉”
说实话，如果不以其它三台车作为参照物，Quattroporte的加速性并不弱。这台车显然无法像其它3台车那样至少在前3个档位里都把你死死地摁在椅背上。不过即使如此在运动模式踩下油门也绝对可以算是一种享受。发动机噪音烘托出浓浓的运动感，良好的隔音保证了声调并不像法拉利式的裸露和高亢，但清晰可辨的金属撞击声依然有效地刺激了肾上腺素被大量激发。
宝马M6发动机
相比之下M6的歌喉要显得更加奔放，5.5升V10发动机的高转速达到了不可思议的8700转/分，在红线区域由发动机和排气管所共同营造的声效绝对排山倒海。不过CTS-V的机械增压器在全负荷运转时所发出的巨大呼啸声同样充满了雄性魅力，这种与宝马截然不同的风格就像帕瓦洛蒂和迈克尔·波顿之间的差距那么明显，我很难说清楚它们哪个更具男人味，但对于这种汽车而言，我觉得这是一种必不可少的佐料。令人感到奇怪，非常标榜运动性能的Panamera在这方面却毫无建树，V8发动机的声浪即使在红线区域也只能用不温不火来形容，这种过分低调谦和的处理方式恐怕绝对不会受到所有人的认同。
行政版Quattroporte的内饰极其豪华
行政版Quattroporte的内饰极其豪华，放眼所见之处都被一种质感尤其厚重柔软的真皮以及名贵木材所包裹。这种组合甚至还出现在了方向盘上，这也许有些违背这台四门超级跑车的设计初衷。不过总的来讲，驾驶舱的设计还是体现了以驾驶者为中心的原始出发点。它的后排空间不能算很大，虽然坐在后排没有任何局促的感觉，但想要轻松地跷起二郎腿显然也是一种奢望。和几乎所有的意大利汽车一样，开这台车需要一点时间适应，尤其当很长一段时间没有驾驶过之后，我发觉要适应毫无重量感的方向盘、比预期多得多的车身侧倾和有点偏高的坐姿的确需要一点儿时间。但这辆车的转向平衡性实际上很出众，49：51的理想重量分配不但令车头指向非常敏捷，另外在没有配备电子悬架或者空气弹簧的前提下，车身的重心控制总体上也相当理想。虽然在极限状态下Quattroporte依然偏向更易控制的转向不足，但程度并不明显。
凯迪拉克CTS-V内饰
CTS-V的底盘调校绝对可以令人忘记它的国籍。MRC电磁悬架的应用让它在操控反馈上更优于Quattroporte，尤其是在运动模式下，转向极为锐利，车架反应也远胜过一台4门房车所应有的水平。另外这台车在应付坑洼路面的能力也让人满意，车轮总是能始终贴紧地面，转向也很少受到颠簸的打扰。但这套悬架并没有完全解决沉重的V8发动机给操控所带来的负面效应。它的前后配重比为54:46，所以即使拥有4台车里最宽的前胎，但转向不足依然是所有车里最明显的，另外它偏重的车头也让Brembo刹车很容易呈现出衰竭的迹象，尤其是在反复高强度刹车的条件下，也许它比保时捷更需要一套陶碳纤维刹车装置。
CTS-V后排空间宽敞
不过这款车的内饰绝对没得说，全车的色调看上去实在酷极了。用反皮包裹的方向盘提供了绝佳的手感，另外前排两张Recaro电动充气式运动座椅也让人印象深刻，它不但坐上去极端舒适，而且还可以通过充气调节将驾驶者的胯部以及肩膀都包裹得非常紧，对开快车而言，一个稳定的坐姿绝对可以起到事半功倍的效果。至于其它方面，这台车和一台普通型CTS的区别并不大，除了在椅面上的中央区域同样采用高摩擦力反皮覆盖以外，最显著的区别就是用电子手刹取代了传统的脚踏式手刹系统。
坐进低矮扁平的Panamera中的难度绝对要比坐进一台911小。如果你开过911就一定熟悉那种跌座进驾驶舱的感觉，但进入Panamera的驾驶席就座却和进入一台传统的四门房车没什么两样。严格来讲它的坐姿仍然要比Quattroporte和CTS-V低一点儿，不过你却可以清晰地看到整个向前下探的发动机盖。车厢里到处都是911的遗迹，比如方向盘和仪表盘的式样绝对非常类似，但Panamera给人的整体印象绝对是豪华多于运动。整块的桃木贴面、数量庞大的电镀部件以及质量上乘的真皮奠定了内饰的基调。而将整个排档座围得水泄不通的一整圈按钮则大幅提升了内饰的科技感。与其它的对手不同，Panamera的座舱分成了相对独立的4个区域，每位乘客都能获得充裕的独立空间。
操控十分完美
之前我已经见证过PDCC是如何让卡宴的操控性发生翻天覆地的变化的，而现在选配了该装置的Panamera在动态性能方面同样让我瞠目结舌。悬架硬度对它而言似乎已经不再是一个问题，即使只使用最软的舒适模式，车身侧倾也显得极其不明显。而在运动+模式下，侧倾几乎被彻底消灭了。在通过慢速弯时表现得尤为明显。可以说在普通的公路环境下几乎不可能去触及轮胎抓地力的极限。无论什么样的弯道，Panamera都能表现出火车驶过轨道般的稳定抓地力，而它的转向表现几乎就像手术刀那么精准。毫无疑问，它在过弯速度方面（无论是入弯还是出弯）绝对可以抛离在场的每一个对手。它的操控性存在什么瑕疵吗？也许唯一值得指出的问题只有位于方向盘上的换档按钮，几乎每次使用它我都需要仔细想想到底怎么操作才能升档或者降档，最后我只得转用排档杆进行操作，不过幸好布满按钮的排档座又宽又高，这让我的右手在握住排档杆后可以很自然地架在上面，所以只要习惯了反物理逻辑的换档设计（前推加档/后拉减档）后，想要熟练地运用手动模式同样没有什么难度。看来Panamera已经实现了自己的承诺，它绝对是当今操控最完美的4门高性能汽车。但它是否同样比M6更加出色？
机械性能角度，保时捷表现几乎完美
从机械性能的角度出发，保时捷的表现几乎是完美的。发动机迅猛而平顺，变速箱精确而迅速，带有PDDC功能的主动悬架不但几乎扼杀了任何的侧倾，而且还具有不可思议的舒适性，同时它的巨大尺寸还带来了真正实用的后排空间。没有一辆车可以在全面性上战胜它，但保时捷也没有赢得战争的全部。M6的驾驶参与感无疑更浓烈，颇富才气的V10发动机也令人沉醉。而CTS-V在起步时那种能让人血液凝固的恐怖扭矩输出着实震撼；玛莎拉蒂不但提供了最理想的后排舒适性，而且它的外在气质同样也是最具吸引力的。
四款车均价格不菲
Quattroporte仍然是一台值得尊敬的超级房车。它不但具有非常独特的驾驶性能而且还可以用来作为体面的载客工具。而CTS-V的速度则令人印象深刻，虽然它的操控性存在一些缺陷，但奔放的个性和低达110万元的身价绝对可以俘获很多人的心。但从主观的意义上来讲，M6更像是一台真正的驾驶者之车。它的发动机、变速器以及独特的底盘调校更容易唤醒驾驶激情，但作为一台日常用车，它的空间并不充足，而且舒适性显然也需要提高。而Panamera——这场对比的主角体现了非常可怕的全面性。它的空间极其充裕，配置绝对豪华，样子令人敬畏，动力无穷无尽，最后同时也是被大部分人关心的速度同样无人能及。虽然它的操控性也许并不是最富有乐趣的，但从物理学的角度上来讲绝对是最优秀的。当然，它的身价也体现了与其表现相符合的至尊性，249万只是这款车的起价。而我所试驾的这款车在添加一系列选配件后最终价格已经接近280万。但我觉得这并不会妨碍Panamera获得成功，无数的事实早就证明至少亚洲的富豪们绝不会介意为最优秀的产品一掷千金。
四款车各有所长
制造一款独一无二的4门的超级跑车，保时捷的初衷完全实现了。 从机械性能的角度出发，保时捷的表现几乎是完美的。发动机迅猛而平顺，变速箱精确而迅速，带有PDDC功能的主动悬架不但几乎扼杀了任何的侧倾，而且还具有不可思议舒适性，同时它的巨大尺寸还带来了真正实用的后排空间。没有一辆车可以在全面性上战胜它，但保时捷也没有赢得战争的全部。M6的驾驶参与感无疑更浓烈，颇富才气的V10发动机也令人沉醉。而CTS-V在起步时那种能让人血液凝固的恐怖扭矩输出着实震撼；玛莎拉蒂不但提供了最理想的后排舒适性，而且它的外在气质同样也是最具吸引力的。
新车指导价：141.18-166.08万
