让整个德国为之黯然神伤的那场半决赛仿佛还在昨天，我们又要迎来另一场超级对决，不过这却是另一个世界中的体育竞技，相同的是经典角色依然来自意大利和德国，不同的是它们此番则代表着国家制造业：兰博基尼Murcielago LP640和保时捷911 Turbo

保时捷911 Turbo的车尾有点过于敏感,它的方向盘需要一双职业的手

Murcielago的排气管位于尾部中间

　　组合测试车辆

　　兰博基尼Murcielago LP640 471kW 四轮驱动，0-100km/h的加速时间3.8秒，最高车速340km/h，售价258680欧元

　　保时捷911 Turbo 353kW 四轮驱动，0-100km/h的加速时间3.9秒，最高车速310km/h，售价133603欧元

　　在街上见到一部保时捷911估计你不会再有以前那种大惊小怪的感觉了：熙熙攘攘的车流中时不时地游荡着几部保时捷已经完全是司空见惯的事情了。想要通过坐驾找回以前的那种“明星效应”，保时捷已经“难堪重任”——你需要换上一部兰博基尼，小的GaIIardo不够级别，必须得是功率强劲、车身强壮的大兰博基尼才行，这就是我们这次测试请来的这位看起来颇像一条草绿色比目鱼的兰博基尼——MurcieIago。它无论走到哪里都始终是众人的焦点，当我们驾驶它在大街上穿梭，身边的行人无不驻足惊叹。“明星效应”是有了，不过这部兰博基尼到底本事如何呢?它究竟是只适合开到大街上“游手好闲”、走一走时装秀，还是的确拥有着让别人无法比拟的运动心脏呢?

　　今天我们特意安排了兰博基尼与号称德国运动车之王——保时捷911之间的直接对话，谁到底有着什么样的本事接下来就会见分晓——为此我们准备好了尺和秒表。

发动机中置和发动机后置对两车的外形设计影响很大

　　动态驾驶性能

　　超级运动车需要一双有力量的手

　　日常交通中稳定行车是一回事，而在试车场上狂奔还能够保持在物理极限之内则完全是另一种本事了：两部车在操控性测试中都能跑出令人难以置信的速度，而更为重要的是，在速度飞快的情况下它们还能保持高度的稳定性，都能始终留给驾驶者足够的反应空间，充分的反馈感觉，一句话：每时每刻它们都能展示出绝对的运动天赋。

　　两部车都为四轮驱动设计，兰博基尼MurcieIago上完全舍弃了电子稳定程序；而保时捷911上虽然配备了电子稳定程序(PSM).但也可以完全关闭。从基本物理特性上讲，两车都倾向于转向不足，在弯路中保时捷的电子稳定程序的确会起到非常关键的作用，当出现偏离预计路线趋势的时候，PSM的干涉非常凶狠。

　　刚接触这两部车时我们的心里还总是没底，不过几圈下来就对车对自己都有了信心。真正的对比之前我们关掉了保时捷的电子稳定程序，这样它就和兰博基尼站在了一个起跑线上，逐渐地我们试探到了两车的物理极限：911的后轴在弯路高速情况下并不稳健，入弯时要是“耍弄”油门会给它制造一定麻烦，本身就不易保持稳定的车尾在这种情况下会出现强烈的向外趋势，虽然并不是那么糟糕，但是趋势很强烈，这个时候需要驾驶者马上做出反应，才能避免出现意外；与保时捷相比兰博基尼在弯路中对油门的反应更为强烈，它的车尾向外趋势更为强烈，这也是典型的发动机中置症状，这种情况下，驾驶者很难再把车挽救到原来的路线上，另外，过小的方向盘转向传动比也会制约驾驶者的快速反应。不过，我们刚才所说的这些都是在速度非常快的情况下才会发生的，这丝毫不影响拿这两部车进行完美的漂移；话又说回来.你到底能够用这两部车实现怎么样的驾驶效果也完全取决于你所在的地方，在正常的交通情况下，你是绝对没有机会实践出同样的内容的。

　　由于在发动机功率上拥有优势，在操控测试中驾驶兰博基尼的单圈速度更快，不过接近物理极限也更早。

　　做绕桩测试的时候，两部车对紧急变向所带来的左右重压交替变化都有很明显的反_应.在这种情况下，谁要是能够把握得好，做到刚好接近而又绝不突破极限，那么就是完美的绕桩了，成绩自然也会更好；两部车的转向系统都精准直接，反馈充分，能提供良好的驾驶感觉；兰博基尼的方向盘力度要比保时捷的大一些，这是它们的唯一区别。

　　速度快的车必须也要有性能不凡的刹车才行，保时捷911的刹车踏板力度与整车制动力度结合完美.让驾驶者非常容易”酌情定量”，它的初速为1 00km／h的热刹车成绩为33.2米，而兰博基尼的热刹车则要比保时捷多80厘米——也属顶尖水平，不过它的冷刹车成绩却很糟糕，达到了3 5.5米，911则只需要33米：不但要好于对手，也要好于自己的热刹车成绩。