底盘技术与操控表现篇：
雷克萨斯GS300、GS450h都是采用了丰田的行政级前置后驱平台。虽然大家对车型平台的概念都源自大众车系，例如让人耳熟的PQ35、PQ24等。其实丰田汽车同样有着自己的车型平台。GS车系使用的平台叫N-Platform，该平台也使用在丰田旗下的CROWN皇冠、Mark X锐志等车型上。同平台的车使用的基础悬架设置是相同的，前悬架采用双叉式带稳定杆悬架，后面采用多连杆带稳定杆式悬架。但针对具体车型的定位，调校是完全不同的。
雷达自动巡航系统使用非常方便
作为GS车型的定位是想“鱼与熊掌兼得”。在保持丰富的驾驶乐趣同时，要照顾日常乘坐的舒适，因此配备了AVS自适应式可调悬架。试车时我观察了一下具体的悬架结构，由于使用的还传统的螺旋弹簧，那么悬架的软硬一定是通过调整减振器的压缩和回弹来实现的。GS车系上就标配了这个减振器调节系统。在中控台上通过一个按钮选择“NORM”、“SPORT”两种模式，也就是较软和硬两种悬架风格。
这次试驾的线路主要路面是城市混凝土和高速公路，多弯的地方并不多。在“NORM”模式下，GS的悬挂更多的偏向过滤细碎的路面震动，保留相当多的路感。在过一些高速弯道是，车身的重心转移稍微显得缓慢一些，侧倾也比较明显。把悬架模式转到“SPORT”，并不能把GS变成一辆Super car，能明显感到的是悬架更难以被压缩，经过不平的混凝土路面时细小震动变多了，通过减速带时感觉到车轮跳动的冲击很清晰。这样带来的好处就是高速过弯（70km/h）时，车身侧倾较小，而且大幅度转动方向盘后，车辆的重心移动更迅速，这就是大家平时说的“操控感”。
相比之下，GS450h由于在车身后部装备的电池组，让前后轴的重量分配达到了50：50，而且使用了18英寸车轮以及245/40R18的邓禄普SP SPORT 2030扁平轮胎。从理论上来讲弯道表现应该更好，不过本次试驾中并没有相应条件进行体验。唯一突出的感觉就是，在悬架为SPORT模式下，路面传来的细小震动更多，悬架的硬朗的感觉和欧洲的竞争对手相比一点不逊色。
雷克萨斯GS450h
总结起来就是——两种模式是有变化的，但没有非常明显的变化，GS的操控体现出来的是首先追求安逸、优雅，但也满足一定的驾驶欲望。
动力篇：
GS450h的动力系统是由一台V型6缸汽油发动机和一台电动机混连成。传递动力的是一台电控CVT无级变速箱。这台不显山露水的发动机其实是丰田汽车公司屡获大奖的2GR-FSE。它的最大特点就是采用了D-4S汽油喷射系统。缸外和缸内喷射系统的结合让发动机输出功率达到了218千瓦。再配上输出147千瓦的电机，GS450h的综合输出功率达到了256千瓦（348马力），性能直指装备V8发动机的车型。
在低于20km/h车速时，GS450h是以纯电力方式驱动，当如此一辆豪华轿车以无声无息的方式从你身边试过，会给人留下深刻印象。由于CVT变速箱的使用，动力模式的转化让人难以察觉，哪怕是从低于20km/h的速度全力加速到150km/h，整个过程都是圆滑，这样也说明了这套前置后驱混合动力系统的完善。
雷克萨斯GS450h
GS450h的刹车系统配置比较高，前面使用了对向四活塞的大型通风盘式制动器，与有些车型不同的是制动卡钳上没有特别标志，灰色的涂装显得异常低调。这样的制动器带来很踏实的制动脚感和强劲的制动力。
