这位看上去已经很有把年纪的老先生从1972年便开始在通用任职，最早为雪佛兰担任实验工程师，然后便出任过包括科尔维特在内的许多车型的首席工程师。另外在业余时间里，他还抽空拿到了9次美国SCCA赛车冠军。不过对我而言Heinricy最能吸引我的地方是他对CTS-V的熟悉程度，在通用内部大家都管他叫做“CTS-V的教父”。
凯迪拉克CTS-V
这位教父带领自己的团队在北环对CTS-V进行了长达两年半的开发和调校工作。而7分59秒的圈速也是由他亲手缔造的。他是怎么办到的？“在整个工作期间我并没有驾驶太多的圈数，一般我每周四上午开一圈，然后周五再开一圈。
凯迪拉克CTS-V
我出去开了一圈，采用自动变速器，并设定在运动模式，不过我始终没有拨动排档杆采用手动换档。当我回到Pit房后不久，我被告之打破了赛道纪录。”在John的嘴里，打破纪录只是例行公事般的简单，他甚至似乎未尽全力，这实在让人感到匪夷所思，但他的表情和他语气诚恳得吓人。而且CTS-V的这个圈速也受到了广泛的认可。那么好吧，让我们来探究一下这台车为什么会有那么大的能耐。
凯迪拉克CTS-V
发动机从来是一台高性能汽车的工作核心，John Heinricy的工作便由此开始。在一开始，凯迪拉克就确立了大排量和机械增压器这两项要素。这么做有两项明显的好处，首先马力输出能够获得保证，其次这种结构能够在很低的转速下就提供非常丰厚的扭矩。这样一来发动机不但可以在赛道上满足剧烈的加速需求，还可以在普通道路上提供舒适惬意的巡航表现，这种特性很符合CTS-V的定位。
6.2升LSA全铝直喷V8发动机
6.2升LSA全铝直喷V8发动机和由Eaton提供的第6代新型机械增压器一拍即合，最终的效果非常惊人，最大输出达到了556马力，比法拉利612还多23马力。另外在3800转／分时最大扭矩输出则达到了令人发指的747牛·米。但John的工作并未就此完结，在接下去的很长一段时间里，他都和Eaton的工程师一起致力于消除机械增压器所发出的高频噪音。“凯迪拉克不是科尔维特，这种声音不应该出现在这种车上”。这是John的理念，最终没有人能够凭借声音判断这台发动机到底采用了哪种进气增压方式。
中控仪表盘
按常理来讲，给这样一台扭矩巨大的发动机寻找一台合适的变速器应该是一件非常困难的事情。但John只是轻松地从通用相关的产品系列里找出了最强壮的版本直接和发动机对接就几乎完成了全部工作。“我个人很喜欢双离合器变速箱，因为它的风格很接近我平时所开的赛车，而且体积也比较小，但目前世界上还没有顶得住那么大扭矩的双离合器产品，所以我们选择了自己生产的传统自动变速箱，它很强壮，好几种运作模式可以适应各种各样的操作风格，反应也很快，而且顶得住非常巨大的输出”。
