荣威W5采用的这套被厂家称为P-4WD专业级全模式四驱系统，直白的说，是基于后驱的一套分时四驱系统，采用了来自博格华纳(BorgWarner)的无声链条技术分动箱，可通过前面板的电控旋钮手动在两驱与高/低速四驱模式间进行切换。

　　值得一提的是，根据车主手册的说明：进行切换——尤其是从2H两驱模式切入4L低速四驱时，要求在车辆静止并且挂入空挡情况下进行，此时仪表盘上会出现相应的闪烁指示灯提示切换正在进行。而从2H两驱切入4H高速四驱则满足车速低于70公里/时即可，不过在高速四驱模式下，建议时速不要超过80公里行驶，否则会带来轮胎磨损以及油耗增高等不良后果。

　　这一路，我们挂入4H高速四驱的几次尝试都是为了应对冬天常见的雨雪路况：当前后轴硬性连接，前后轴50：50的扭力分配使得行驶稳定性提升。而4L低速四驱模式，我的印象中只在进入英山县的大起伏土路和在鸡公山拍摄所需时用到过，这一模式下，分动箱带有的低速齿轮可将扭矩放大两倍输出，根据当时体验来看，用低速四驱应对一般的乡村修路路况、和偶尔下到景区铺装道路之下这两种不良路况时，都已是绰绰有余。

　　当然诸如165mm的满载离地间隙，35.72度的最大爬坡角度、甚至520mm的涉水深度，我们这次都没有去拿来进行极限尝试和挑战，不过在所经过的各种路况里，以上参数仍在背后为我们一路的坦荡的同行提供了必要的支持。

　　在鸡公山景区内的一段将近十公里长的山路，让我们有机会尝试了荣威W5在应对山路时的表现，尽管这并非这款产品的特长所在吧。

　　优点在于，位于方向盘两侧的加减挡按键，可以帮助我们在每次进入弯道前以更主动的姿态来通过降挡利用发动机进行制动，同时这也有利于在驶出弯道时保持转速从而拥有更快的再加速。

多功能方向盘两侧的加减挡位按键

　　另一方面，得益于前双叉臂式后多连杆悬挂系统以及稳定杆的存在，你仍能感到重心较高的车身在弯中的侧倾受到了有效的约束。而W5所采用的机械液压转向在理论上拥有比较直接和丰富的路感，不过实际的反馈多少受了较大转向比拖累。

　　小结：在行驶了3千多公里，即将回到北京的最后一段高速路上，仍被W5载着奔驰在高速的我们不禁感叹：这一路W5尽管没有给我们带来什么大惊喜，甚至还有着一些的不足，但稳稳当当皮皮实实顺利圆满地陪伴了我们一路，已经是很好的自身证明了，换句俗气流行语来说，就是还挺给力的！

　　而那一刻坐在后排的我想得更多：这一次，是通过W5的协助，我们得以完成一天近千公里、从北到南的地域跨越，而这让也让我切身体会到了汽车作为拉近时空距离交通工具的妙处所在，空间和距离的障碍因此也被打破。至此，期待未来能有台车，像W5一样，伴我们丈量大地，平安远行。（文/图：汽车点评网 郑昊）