当我坐进这台车的驾驶舱的时候其实还是有些疑惑，玛莎拉蒂为什么要推出这样一款看似漫不经心的新作？带上S后缀的GranCabrio车型只比之前的型号多了10马力，扭矩也不过只增加了20牛·米。如此小幅度的动力提升让静止起步破百的加速时间只削减了0.1 秒（现在是依然算不上很快的5.2秒），而极速也只比之前的普通版增加了区区2公里/小时（285公里/小时对于跑车来说也只能算勉强合格）。不过好在我根本就没有开过普通的GranCabrio，现在看来这反倒成了件好事，我不必纠结于新款只比老款快了那么一丁点儿。更何况在明媚的阳光下驾驶一辆敞篷跑车绝对是件令人愉悦的美差。
不过更准确地来讲，GranCabrio Sport（之后就让我们简称它为GCS好吗？）的定位更偏向于GT而不是传统意义上的运动跑车。所以阿斯顿·马丁远比保时捷更适合被看作为它的对手。和后者一样，玛莎拉蒂的所有车型都是构筑在同一个类似的平台上的，GCS和其硬顶版本从技术上来讲就是不折不扣的双门总裁，只是它们的轴距大幅削减了122毫米，另外前后悬长也相应地减少了很多。和硬顶车型不同的是，敞篷版本需要对剔除车顶的车架进行大量额外的加强工作才能维持相对接近的刚性。而玛莎拉蒂自豪地宣称通过对A柱、车门以及底盘上的许多相应部位进行个别强化，GCS的刚性达到了接近硬顶车型的水平，另外这款车的车身重量只比硬顶版本增加了不到100公斤，在同类产品中这绝对算得上是非常了不起的成就。但这毕竟是一款长度接近5米的大车，硬顶车型的自重都高达1800公斤，敞篷版的重量自然无可避免地接近1900公斤大关。
重量虽然一定会对运动性能造成损害，但却并非绝对的消极因素。这款车在巡航时就显得很沉稳，应对意大利非常普遍的失修柏油路面时显得非常从容镇定。虽然相比原来的普通型号，GCS所使用的减震弹簧的硬度已经提升了15%，而前后防倾杆在各自增加了1毫米直径后硬度也提升了20%，但悬架装置依然可以有效地过滤大部分的路面颠簸，车身跳动要远远少于大部分的运动跑车，所以GCS不但胜任各种长途旅行，而且也适合被当作日常用车。
不过这些并不是让人乐意慢慢驾驶的唯一理由，更重要的是，如果你在城里开得够慢，你就有机会好好地炫耀一番那个华丽的豪华车厢。也许GCS的人机工程处理仍然没有德国产品那么完善，我尝试了一下设定GPS导航装置，但很快就彻底放弃转而乖乖地看路书了。不过对于那些探着头向车里张望的看客来讲，华丽的真皮、无可挑剔的缝纫针脚以及充斥着整个车厢的碳纤维装饰板（属于MC SPORT LINE选装配件）无疑才是内饰的重点所在。我觉得这或许就是意大利跑车和德国同类产品最大的不同之处，后者总是竭力在提供最完善的功能和维持整洁的整体视觉感受之间寻求平衡。而这恰恰导致了它们看起来千篇一律，换一句话说就是普遍缺乏感染力。比如在完成这次试驾飞回上海的第二天，我就特意去感受了一下全新一代的6系敞篷跑车，它是这款GCS最有力的竞争对手之一，它非常优秀，在各个环节上都是如此，但它就是缺少了一点戏剧性，无法让人觉得它比一台7系更具个性或者更了不起。但没有人会把GCS和总裁相提并论，虽然在机械上他们同样拥有高度的相似性，也许这就是慑人心魄的外在魅力所带来的不同感受。
不过只要条件允许，没有人会抵挡得了狠踩油门的诱惑。GCS的重要改进之一便是更换了一套运动排气装置，这让它的声音表现力大幅提升。从大约2500转/分开始，“歌剧”表演就开始了，那种高亢并且富有节奏的机械敲打声会随着转速的攀升愈演愈烈。这种极具感染力的音效除了带来更高的回头率还能赋予驾驶者凌驾于实际表现的加速感受。结果就是无论眼前的直道是多么短促，你都乐意踩着油门冲向弯道而不是悠然地滑过去。不过在高速公路上，发动机缺乏足够功率的情形还是暴露无遗，尤其是当时速超过160公里后，冲刺的能力完全不能用让人兴奋来形容，在德国对手们都纷纷启用涡轮增压发动机之后，玛莎拉蒂或许不得不面对这样一个问题：刺激的声浪绝对是跑车发动机不可或缺的重要课题，在这方面GCS几乎可以获得满分，但是功率却是让跑车保持其本色的基础，玛莎还需要跑得更快一些，因为再自我的消费者恐怕也不希望每次团队出行时自己都掉在最后头。
和功过各半的发动机不同，与发动机匹配的6速自动变速箱应该获得全面的赞扬，这台ZF的自动变速箱可以提供4种不同的驾驶模式，其中运动模式不但可以改变油门响应并且延迟升档时机，而且换档速度也快了50%。另外在运动模式下启用手动模式，不但可以在更高的转速下降档，而且变速箱也不会在发动机转速到达极限后自动升档；并且这台变速箱还有特殊的弹射起步模式，只有在这种模式下进行起步才能让百公里加速成绩达到官方宣称的5.2秒。不过在整个试驾过程中我一直都没能找到恰当的机会试上一试。单纯比较响应速度，那么这台自动变速箱绝对比不上458或者911上的双离合器装置，但激烈的操控或者平顺的巡航，无论是在手动还是自动模式下，GCS的换档平顺性始终都很优秀，另外它的换档间隙也并不明显，尤其当你启用桨式换档拨片进行强制降档时，ECU还会进行精准的自动补油。所以感觉上对于这台车来讲，除非你打算不明智地把它开上赛道并且试图证明它是一辆赛车......
不过对我来讲，4种变速模式中最受用的还是在普通状态下启用手动模式。自动模式的油门响应在低速时显得太热烈了，尤其是在2档时，几乎只要把脚搁在油门踏板上车子就会产生要向前冲的趋势，普通模式下略微模糊的油门反应在这种情况下反倒显得恰到好处。和我开过的硬顶型号一样，这款车的抓地力非常值得称道，直线性能异常出色，新增加的扰流装置在高速行驶时弯道表现也镇定自若，进行了软件升级的Skyhook电磁悬架装置在各种路面上都能确保轮胎被牢牢地压在地面上。虽然方向稍微有点轻飘，但转向本身既灵敏又线性。车头的指向准确，全新的底盘调校有效地抑制了转向不足和侧倾。唯一让人有些不适的是制动装置，虽然厂方声称对制动反馈进行了改进，但在低速行驶时踏板反馈依旧显得模糊，不过绝对制动力倒完全达到了应对激烈驾驶所应有的强度。对那些担心钢制刹车系统容易产生热衰退的消费者而言，更换制动效果更出色并且可以大幅降低簧载质量的陶碳纤维制动系统绝对是值得的。
这是一辆好车，漂亮、华丽并且富有感染力，客观地来讲它就是这样，而且它不像许多人印象中的意大利跑车那样充斥了偏执和怪异的设计。相反，它反倒显得理智圆滑，世故谨慎。但或许它就是有点过分理智了，这让人开完之后虽然没有什么不满，但也谈不上有多畅快和过瘾。也许这是急于提升销量的玛莎刻意为之的结果。在2010年这个品牌一共卖掉了5777辆，而在2011年的前6个月，该品牌的销量几乎恰好是这一数字的一半，这离玛莎在两年前宣称努力尽快实现的年销售15000台显然还有不小的差距。但这应该更多地归咎于实用取向的四门总裁迟迟没有进行换代。对于这样一款敞篷跑车，任何人都希望在确保品质、确保实用性的同时能够最大限度地激发驾驶快感，因为这才是许多人舍弃奔驰、宝马、捷豹甚至保时捷而选择三叉戟商标的终极理由。GranCabrio Sport的确像它的名字那样变得更加运动，但我渴望的是另一个更轻盈、更专注、更能体现这个品牌灵魂所在的版本，按照硬顶版的产品发布轨迹来看，它应该就在不远处向我们招手。
