带着以上了解到的信息，我们评测组对上海大众新帕萨特2.0T进行了常规以及性能测试，而在整个单车测试结束后，新帕萨特富有韧性的底盘表现还是给我们留下了值得肯定的印象。
不过，我个人对于这套“AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统”仍抱有着好奇和一些不解，比如新帕萨特这套来自美国Tenneco（天纳克）品牌旗下的双向筒式减振器究竟先进在哪里？其成熟的阀系设计，具体又是如何实现更精确灵活的阻尼力调整范围的？而纵览网上的几家著名汽车论坛，也不乏网友对于新帕萨特这套AAC悬挂系统的提问和误解，看来，把这套“AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统”追问明白些还是有必要的。
开始于今年四月的讨论还是有一定关注度，点击率已超千人
AAC和DCC的确实是两码事：
既然网上出现疑问和争论，那么这次宣传中的新帕萨特的“AAC全独立主动响应式底盘悬挂系统”和大众著名的DCC自适应底盘控制系统（国内在09年进口引入的大众进口CC上有配备）有什么不同？
实际上，对大众DCC系统的工作原理略加了解就会发现，这套系统最明显的特点就是通过电控来实现减振器根据设定，提供不同的减振阻尼，从而适应多种行驶需求（并且还可以协同转向系统一起工作，同步改变方向盘的力度和车身对转向指令的反应灵敏程度。进一步提高车辆的操控性。）。因此大众DCC完全可以被归入主动悬挂系统范畴。
网友们可以清楚了，新帕萨特的AAC和大众DCC确实是两码事
而回头来看新帕萨特的AAC系统，并不具备通过电控等手段主动调节的功能，应归属于被动悬挂范畴；而即使如官方资料中所说，这套AAC系统“通过运用成熟的阀系设计，从而实现模拟日常会遇到的路面状况来调节下压与回弹阻尼，最终实现主动适应悬挂的功效”，充其量也只能将它归为半主动悬挂范畴。
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