1给激情加把火

　　四十多年了，保时捷的工程师们一直死守着一个亘古不变的信念在坚持着，那就是要坚持的将后置后驱设计进行到底，于是他们努力通过缩小发动机的尺寸使它能够拥有更大的动力，它们还对底盘和配重进行了无数的改良与技术优化来保证它的前后重量比率能够接近50：50，而这也就是为什么我们眼前的这款2010款保时捷911 Turbo能够被称为完美风暴的原因了。
　　
激情加把火

 　　一直在坚持后置后驱的保时捷让驾驭它的买家也需要好好学习才能体会它的真谛，这是一款价值133775美元的保时捷，单是这六位数的价格就足以证明这辆保时捷不同一般的成色，而为了体会这第七代保时捷真正的实力，我们来到了位于葡萄牙的Autodromo do Estorill赛道，在弯道中寻觅它真正的实力。

　　这样的冲弯动作做过一遍又一遍，但显然教官对我的表现还是不够满意，“不行，你再来一遍，别让车子打滑”坐在我身旁的是一位二十多岁的德国教练批评道，与此同时我手中的这辆2010款保时捷Turbo的尾部再一次甩向了一边。对于不善驾驭后置后驱的我们，总是希望能够更平稳的高速通过各个弯道，因此总是对油门的控制过于温柔，而实际上保时捷不是用来这么开的。在我驾驭这辆保时捷的时候，关注我的不只有坐在我身边的这位严厉的德国教官，还有保时捷先进的电子管理系统保时捷稳定管理系统（PSM），这台系统同时也叫“物理学监控模式”，可以时刻监视车子的姿态情况，即便在最强的运动模式下也会发挥作用。

　　在我们的这位德国教官的手中，这辆保时捷顿时被唤起了激情，感觉就像是用两条腿也能站住的板凳，在一个个弯道中不断的蹂躏这四条305/30ZR19的普利司通轮胎，跑了整整一上午的时间，轮胎带着胎烟驶过弯道，让车里和车外的人都由衷的发出感慨的声音。一点一点的研磨很快就将四条好胎磨得不成样子了，后胎的胎压甚至超过了50psi。“这么开有点意思吧”，他边笑边对我们说着。第二天，当我们在Estoril进行跑道测试的时候，我们看到后胎已经换上了全新的轮胎，每条胎的价格都超过了3000元人民币，而整体的运动能力更是上了一个新的台阶。

　　一个上午对轮胎尤其是后轮进行了疯狂的蹂躏，快乐的同时也是金钱的损失。在技术应用上面，保时捷的量产车和赛车总是有着不同的配置，不过在这款最新的保时捷911 Turbo上我们则看到了量产车和赛车技术的完美结合，从而使它拥有了真正意义上的赛道精神。它的车体材料采用的是来自耐力赛车的防弹材料技术，再配合上高水平的抛光和工艺技术构成了非常结实而强悍的车体。而这样的精湛到今天已经延续了35年的历史，毫无疑问这款速度最快，操控最强而且融合技术最多的911 Turbo才是的确可以称得上是一款融合了现代技术和经典文化的完美风暴。

2乐动的心情

乐动心情

　　保时捷的这款车不仅开起来令人感到血脉喷张，而且看上去也令人赏心悦目，而这辆车的心脏则是一台升功率达到132马力的六缸发动机，单缸功率83.3马力，每个汽缸的尺寸比标准的750毫升啤酒瓶小一点，而由六个这样的瓶子组成的发动机则可以压榨出500马力的动力和671牛米的最大扭矩。

　　实际上它的这款水平对置六缸发动机是来自于3.8升的2009款911 卡雷拉S车型，通过大幅度改进后性能得到了质的飞跃。通过来自第六代997-I的可变涡轮结构技术（VTG），这台全新的发动机还配备了首次在2008款卡宴V8车型上使用的燃油直喷系统（DFI）。此外它所采用的干式润滑油系统最早出现在了水冷的911车型上，但在911Turbo车型上却是第一次看到。而可变进气歧管的技术则能够对进入涡轮增压器的空气进行有效的冷却，这项技术最早的使用者则是极为强悍的2008款保时捷911 GT2。最重要的是虽然它结合了如此强悍的动力技术，但它的油耗却比上一代车型降低了16%。

　　我们的这款试驾车在发动机稳定技术上面也有不小的提高，在增加了价值3万人民币的Chrono套装之后，保时捷的工程师们为其装上了一套来自911 GT3的发动机动态稳定平衡系统，不仅保证了发动机震动的最小话，而且也提高了动力相应的速率。它的保时捷主动式悬挂管理系统（PASM）也再一次回到了2011款的Turbo之上，只是由于后悬的副车架采用的是铝合金材料而非钢结构，因此不需要过多进行干预。

　　它的中央差速器也能够在前后轮之间进行动力的传输和分配，与液力耦合结构不同的是它所采用的是997-I Turbo车型上所采用的电子控制离合片式差速器，从而能保证它可以很好的适应动力更为强大提速更快的2010款Turbo。当然，总是延续过去的技术也是无法进步的，在这款新车上我们还看到了一个名为保时捷扭矩定向器的技术（PTV），在我们第一次听到这个名字的时候，我们认为这应该是像日产GT-R那样可以将扭矩分配给单侧车轮的技术。

3完美的体验

　　而实际上这种技术是在弯道中，当内侧后轮的速度超过了160公里/小时，它就会将动力通过后限滑差速器传递给外侧的车轮。

　　这种技术在雷克萨斯的IS-F和道奇的挑战者SRT8上也曾运用过，但我们觉得用这样的方式来使车辆跑得更快是一件并不明智的做法，特别是在像911 Turbo这样的全轮驱动车型上尤为如此。

　　不过或许是因为保时捷的这项技术要比上面那两款车更加先进，据保时捷的人说他们的这款新车在纽博格林赛道上的单圈所用时间要比上一代提高了10秒，而这很有可能是这项新技术起到的作用。

　　对于这样一款车我们很难简单的用数据来判断它的前进脚步，但总之作为跑车中的精华，它的能力得到了充分的展示，既能够在弯道上体现出自己的价值，也能在日常使用上保证舒适与轻松。

　　在座椅，悬挂，双离合器和更新的导航系统都得到升级的时候，与兰博的盖拉多，雪佛兰的科尔维特ZR1相比都要更具亲民的力量，我感到在这个级别中真正能够与它相抗衡的也就只有奥迪R8的那款5.2 FSI车型了。

总结：

　　再一次，保时捷在设计上“犯了懒”，五十年不变的经典和坚持造就了它今天的乐趣与轻松，通过引入最新的技术，这款保时捷的运动新品不仅能够在赛道上提供给你刺激的享乐，而且还能在平日里提供给你难得的舒适与轻松，这就是保时捷的完美风暴。