当我从厂家人员的手里接过车钥匙的那一刻起，对于眼前这台S6的熟悉与好奇就愈发生动起来，熟悉是因为了解它的背景，好奇则是因为迫不及待，我急切的想知道比亚迪到底又复刻出了一款怎样的作品。无奈，那台F3复刻的太成功了，时至今日它仍然是比亚迪最大的摇钱树。看着S6我没有做诺丁山的梦，但也确实怀着那么一点占便宜的心理，总盼着花10万块就能获得雷克萨斯一般的享受…不多说了开门上车，没有闻到刺鼻的“新车味”S6给人的第一印象还不错…
对于比亚迪，丰田与本田似乎始终是一个不得不提及也无法回避的话题，在S6身上我们看到了类似雷克萨斯RX系列的车身线条与雅阁8一模一样的多功能方向盘，同时也看到了原创的车头与车尾设计，比亚迪已经从简单的“模仿”转变到了“借鉴”，它的成长之路终于有了些许“现代”汽车当年的影子。
外形：大倾角的A、D柱造型，一副典型的城市牛仔风格
在轿车市场上摸爬滚打了几年之后，比亚迪终于做出了自己的第一款SUV车型S6，而对于自己的第一款SUV，比亚迪选择了继续走F3的成功模式。老实讲，在50米开外的距离不看车头，我很难一眼分辨出这到底是一台S6还是一台雷克萨斯，相同的轮廓、相近的轴距，相似的车身尺寸，让S6与RX有着几乎一样的侧面剪影，若不是车身侧面那四块凹凸有致的大轮眉做提示，分辨起来难度还真不小。
黑色的小按钮预示着无钥匙启动，在S6上属于全系标配，很给力
当然一旦距离拉近，这种视觉上的混淆就会立刻变得子虚乌有，细节方面两车不同的地方非常多，S6绝非一台换上“L”字标就能蒙蔽众生的混世天王。而如果您有这方面的特殊需求，我们建议您去看看旗胜V3。
S6最明显的特征在于前脸部位，作为一款SUV车型，它的车头设计十分秀气，大灯采用了黑色打底，上方伴有灯眉修饰，一副运动派。镀铬进气栅的尺寸不大，因此设计师特意为它设计了一条贯穿左右的单条横幅，在视觉上进行了拉长处理。雾灯框的形状简简单单，但位置恰好安排在了前脸正中间靠下一点的位置，有利于避免越野时的轻微磕碰。另外，S6在整个车体的下端都加进了一圈很厚的黑色塑料大包围，兼顾了越野用途。
比亚迪之前收购了日本荻原馆林模具厂，S6的这套车身模具就是由该厂打造，比起F3那“切诺基”标准（之前的模具来自老北吉）的车身接缝，S6可谓是进步了一大截。在车身尺寸方面S6的长宽高分别为：4810/1855/1680mm，其中轴距达到了2720mm，比起它的主要对手哈弗来说还是有一定的优势。S6的最小离地间隙达到了190mm，比哈弗还高了10mm，满足假日休闲之用毫无问题，但底盘结构决定了它仍是一款善于呆在城市里的大块头。
相比灵巧的车头之下，S6的车尾设计就不那么自然了，参考车型上那标志性的大斜度D柱设计仍然得以保留，但考虑到车身强度与玻璃加工难度方面的因素，D柱被加大了一些，同时S6的后悬也要略长一些，这就使得它的车尾看起来有些肥硕与拖沓。尾灯组的式样和布局形式都很好看，后窗上的小尾翼也有模有样，最不和谐的音符来自下保险杠上那突兀、生涩的后雾灯，方正的造型与整体圆润的车尾完全不配，这雾灯唯一能起的作用就是与前雾灯做到了前后呼应。
内饰：设计实用配置超高、但仍不够细腻，总体来说物有所值
内饰的整体造型采用了中规中矩的设计，上深下潜的颜色搭配营造出了温馨的效果。盾形的中控台、按键的造型和与雅阁8代一样的多功能方向盘，这些都会让人联想起丰田或者本田的某些特征，不过这些都只能说是一些琐碎的碎片而已，S6的内容仍然充满原创味道。
车内比较引人注目的是S6炫丽的仪表盘，数字化的转速表立意新颖，而位于右下角的行车信息非常全面，此外在中控台的上方还有一条显示屏，可以补充显示温度、车辆四周状态、以及时间日期等等；而比较有特点的是中控台上那些中文汉字标识的按键。另外，S6的车内储物格虽然不多，但个个都很“大肚能承”充分体会了中国劳动人民的“朴实”。
配置方面，比亚迪发挥了国产车一贯的优良传统，并且通过车身上大量的电子装备向我们充分表达了它不是一个人在战斗。总部在深圳的比亚迪，充分利用了产业链优势，几乎将S6上的电子设备武装到了牙齿，什么倒车影像、GPS导航、前后6探点雷达、自动大灯、定速巡航能装的全都给它装上，全系标配无钥匙进入系统？这是起步，我们甚至还在S6身上找到了车载电视与侧方摄像头。电子装备足够眼花缭乱了，不过遗憾的是依然采用了全手动的座椅，再次说明了深圳无愧于中国的“电子产品之都”。
方向盘上有侧摄像头的开启键，侧位停车时非常好用；另外仪表盘上有提醒你未关天窗的提示。比亚迪在人性化方面的进步非常明显。
导航系统的人性化设计考虑不够周全，强光下的可视面积不够宽阔。
采用电子控件设置的空调温度调节，而风量设置则需要通过中央屏幕的触控按钮进行操作。
做工上的进步与配置上的实在都是显而易见的，但细节上的设计与应用，也暴露出尚待提升的空间。GPS导航的数据不够全面，经常会出现搜索不到目的地的状况，在正午强光下可视面积不够宽阔，类似问题还发生在仪表盘部分，只是状况会稍好。
得益于2720mm的轴距S6在车内空间方面表现良好，天生的大块头决定了充足的头部空间，而车辆后排乘客的腿部空间也有足够保证，尤其是后排还采用了纯平的地板设计，即使坐满三人也不会委屈到谁。另外值得一提的是S6车内这套真皮座椅相当给力，整体造型与做工几乎与丰田一模一样，为整车增色不少，不过S6的后排座椅前后移动与靠背调整角度的范围都比较有限，实用性方面打了些折扣。
S6采用了下置备胎的设计，坏处是换取时极为不便，当然好处更加显而易见：一个平整、规整的大后备箱空间使用效率绝对比备胎高出很多。而且由于备胎下置，在行李箱盖板的底下还设计出了几个隐藏的储物格，非常方便放一些个人的私属物品。
试驾：优于悬架，殇于动力
我对S6最满意的部分莫过于这套悬架，要知道当年F3的成功就有很大一部分原因是因为那套足够坚韧的底盘系统，S6很显然继承了比亚迪这个优秀的家族基因。S6的悬架技术蓝本来自日本，但它调教出来的却是十足的欧洲味道，方向盘的指向清晰明确，底盘坚固而富有韧性，在保留了清晰的路感的同时又能很好的过滤掉路面上的短波震动，一般的小沟小砍都能被它很好的“吸”掉，而在山道压弯的时候又能提供强有力的支撑。S6的四轮盘式刹车，介入时敏捷而又力道十足的制动感回馈，让人非常放心。与之相比，不足的地方在于过减速坎时后悬架会发出类似金属轻微撞击的声音。
与出色的底盘、外形内饰及空间感相比，S6的动力性能略显“柔和”。我们试驾的车型匹配的是三菱4G69 2.4升发动机，最大功率160马力（118kW）/5000~6000rpm，最大扭矩215牛米/3500~4500rpm，带有三菱MIVEC（智能可变气门正时与升程控制）系统。无论是动力参数还是技术水平，在同级机型中，表现成熟中庸。与发动机相匹配，担负传动职责的是一台辅助有手动换挡模式的4速手自一体变速器，驾驶过程中对于驱动能力的直观评价是，加动力响应及加速体验，相当于一款自然吸气1.8L轿车的水准。发动机在超过4000rpm以后才会带来一丝久违的推背感。而且这台发动机在2000转~4000转时需要经过一个缓慢爬升的过程，在突发状况下建议你强制手动将挡，以保证车辆有充沛的动力。历经多种工况对S6的动力体验，排气的声浪同样给我留下了深刻印象，偏高于同级车的浑厚响亮表现，不知是否为比亚迪设计师在设计过程中有意赋予给S6的运动气质。
如果换上一台5速变速器肯定会改善目前车辆低速动力偏弱的现状，但不得不说这台貌不起眼的4速手自一体变速器在这几天里给我留下的印象其实不错，升挡积极平稳，手动降挡时的反应速度甚至都快过了很多5挡的中级轿车。而用4G69发动机驱动1.7吨重的S6也并非是“小马拉大车”，只是，一台不错的发动机与一台不错的变速器，比亚迪现在还欠缺如何将二者完美的结合起来的本领。若能解决这个问题，比亚迪还能向前飞跃一大步。
总结：
厂家对S6的定位是二级城市，而开着一辆无牌的S6走在街上给予你关注最大的就是那些开哈弗的司机们，他们那好奇又带些羡慕的眼神里明白无误的预示出了S6日后最直接的竞争对手是谁。S6虽然在某些地方还有些不够成熟，但10-15万的价格绝对物有所值。
