在中控台上缘，上一代车型采用的HMI信息平台，也已换上Infiniti车系贯用的VIS车辆信息整合系统所取代；包含卫星导航、行车信息、车辆设定、左右独立恒温空调和六片CD音响系统，皆可藉由VIS统筹整合进行操作。针对旗舰车型后座乘客的舒适考虑，新一代天籁后座也提供诸如恒温空调、音响系统、电动后挡遮阳帘及左右座椅通风及加热功能。

　　此外考虑到后座乘客的舒适需求，在核桃木覆饰的后座中央扶手内部，原厂也提供后座乘客许多独立的舒适化配备。新一代天籁具备后座独立音响控制和恒温空调系统，同时左右两张座椅也具备通风及电动加热功能，对于天寒地冻的俄罗斯地区，座椅加热功能可说相当受用。

　　接着来谈谈动力部份。北京车展发表的新一代天籁，首度将原厂代号VQ25DE的2.5升V6发动机导入车系，并搭配X-TRONIC CVT电子无段变速系统。而这次在葡萄牙所试驾的车型，则为搭载旗舰VQ35DE发动机的3.5升车型，变速箱方面则同为X-TRONIC CVT。

〖3.5升车型采用X-TRONIC CVT无段变速系统，不过并未具备手排功能〗

　　随着车型改朝换代，原厂在动力方面也小幅加以修正。尽管同样搭载VQ35DE发动机，但在原厂的调校之下，新一代天籁的最大马力输出提升至261匹；而最大扭力也略微成长，来到33.2公斤米的数字。

　　尽管动力小幅成长，但在车重上扬的情况下，新一代天籁实际的驾驶感受，并未让人有相当惊艳的表现。在大排气量发动机的加持下，新一代天籁的加速感受依旧畅快。轻点油门起步，V6发动机转速的攀升相当迅速，在一般常用转域即可提供足额的扭力输出，不需刻意加深油门；而CVT无段变速系统在进行换文件操作时，细腻程度也较传统自排变速箱优异许多，感觉相当平顺柔滑。在一般驾驶情况下，3.5升发动机和CVT无段变速系统的搭配，对于乘坐舒适性来说有相当的优势。

　　而在上坡路段，或是进行再加速的操作下，VQ35DE发动机和X-TRONIC CVT变速系统的搭配，也能实时提供驾驶充裕的动力支持。大脚踩下油门，V6发动机反应直接且灵敏；同时CVT无段变速系统也同步反应降文件，将发动机转速拉高，带来畅快的加速力道。仔细回味油门尽探的过程，除了发动机转速和声浪明显变化外，事实上乘员几乎不易察觉档位变动，而过去传统自排常见的顿挫现象亦不复存在。

　　新一代天籁 3.5升车型最大马力上涨至261，搭配XCVT无段变速系统，加速反应相当迅速直接，同时变速箱进退档动作也十分柔顺。在底盘部份，日产与Renault结盟之后，在资源共享的概念下，日产在底盘调校上也获得欧洲车厂的功力加持，具备一定的水平。上一代天籁采用代号FF-L (Front-engine，Front-drive，Large) 底盘 ，而由此一底盘演化出的新一代D-Platform，则率先搭载于Altima、Altima Coupe、Maxima、Murano等车款之上，并沿用至新一代天籁。

　　普遍用于日产美系车款的D-Platform底盘，在Altima和Maxima等车款上皆标榜其运动化的操控特性。藉由强化底盘刚性，D-Platform底盘在抗扭矩的表现上更为杰出，同时操控反应也得以提升；而在导入D-Platform底盘后，新一代天籁的运动个性也更加突显。

　　随着同级对手蒙迪欧、雅阁纷纷大改款问世，2003年问世至今的天籁，似乎也面临世代交替的需求和问题。目标锁定中国、东欧和俄罗斯市场的新一代天籁，是否会加入国产中型房车战场，相信是消费者相当关注的问题之一。