[汽车点评网 技术]  近几年涡轮增压发动机以小排量大马力占据着汽车市场，自然吸气发动机也不甘示弱，但是因为其工作原理，发动机的马力始终不好被完全压榨出来，于是一些改装大厂和赛车队便开始使用多喉直喷，它的工作系统到底是个什么情况呢，那么今天我就来像大家介绍一下。

　　引擎的进气系统解说管包含了控制进气的节气门，而根据节气门配置上的不同，又可分为空气从节气门后，平均分供给各缸使用的「 单喉型式」，和每个汽缸独立使用单一节气门的「 多喉型式」，也称之为多喉直喷系统。一般市面上的量产车，碍于维修的方便性及成本的控制，通常都采用最低零组件之单喉节气门设计。而所谓的高性能跑车，为了追求高峰值马力、瞬间/后段加速力，在此对等之原则下，便可直接删除成本价格的因素，直接使用多喉直喷系统。不单单只是节气阀有效面积增大的优点，也因其无节气室之构造，可使歧管达到短距离等长度、直线度佳等合乎理论上的要求，进而配合进气喇叭或阀门变化而产生相互之干涉，确保各缸能获得大量且快速之进气效率。

尼桑RB26 6喉直喷

　　多喉系统整体表现之佳境大部集中在中、高速领域，愈短的歧管，其空气进入汽缸内的效能越佳，高速之马力输出越大。而较长之歧管则可使中低速之扭力提升，以便于一般城市街道行驶。前述只是一般多喉直喷约略之特性，如果在固定模具之多喉歧管的条件下，要改变油耗、扭力及马力之变化，就必须选择节气门之口径；一般节气门尺寸有40mm、45mm 、50mm，使用50mm之节气门引擎，排气量最好超过2000c.c.，压缩比最好能控制到12:1以上，且由于口径太大，在加速之动作时，瞬间所吸入的气体量过大，一般电脑大都无法匹配此一现象，必要时更需要搭配可程式化电脑，能够独立设定加油泵供油量及供油时间之功能。一般多喉直喷设计之进气口，为求表现，通常都只有装置喇叭口，但引擎室内所产生的热气，相对的会影响进气的质量与密度，所以最好能加装大型集气箱，这样可以提升瞬间的加速力，也使引擎能有更佳的高转扭力表现。

　　前述原厂设计的多喉系统，其规格、尺寸各家绝对有所差异，但是使用在制式改装套件上，多喉系统就有其一定的规格型式；一般而言，侧吸式系统称为「 DCOE 」，而下吸系统则为「 DCNF 」。此两种规格一定要明确清楚，因为在订购改装多喉套件时永远是二，二成双，也就是说四喉就是两组阀体，六喉则是三组阀体，阀体一样如何对应在不同的引擎是取决于进气歧管，不同的进气歧管就能搭配在不同型式的引擎上。所以一套多喉直喷系统，其间零组件包含了进气歧管、二或三、四组阀体、喇叭口、油轨、喷油嘴、油门与线支架组。厂家为了使多喉直喷的功能更威猛，进而也发展出有别以往蝴蝶阀式的节气门，采用侧板式节气阀( Slide Type ) 。这两种系统最大的差异在于，蝴蝶阀式气门中央有一固定阀门的转轴，全开时还是有一阻碍体，妨碍空气的流动，对马力而言当然会有实质上的损失；但是侧板式节流阀全开时，节气门完全成为一个孔道，内部完全没有任何机件，而侧板其实是隐藏在阀体旁的空间上。

COSWORTH出品的四喉直喷节气门套件

　　一般所谓的四喉即是衍生自多喉概念的品，也是将四歧管部分缩短，内孔径增大，尽量达到等长。且配合喇叭口之型式，加上内壁光滑之处理，使得单节气门歧管也有着多喉歧管的优点，大大提升进气效率！尤其高转速和加速力有着决定性的帮助。其它强化的手法还有挖大节气门加大后之歧管部分，使其进气配合节气门，也能增加储压的效能。最后要向各位强调的是，用尽全力，在歧管和节气门下功夫后，千万还是要注意混合比的调校。多增加的进气量，如果没有适量的供油来配合，依然无法使引擎发挥应有的完美演出。(文/汽车点评网 黄奇)