AMG GT技术解析，第二章

    上一章我与大家聊了聊AMG GT的引擎技术，这第二章本来是想跟大伙儿聊聊AMG GT底盘的那点儿事儿的，但似乎上一篇文章评论里对于AMG GT与保时捷911的对比呼声比较高，那这一回我就来说说这俩天生冤家吧！

　　从引擎布局上来说，两车可谓是有着天壤之别。保时捷是RR也就是后置后驱，而AMG GT是FMR也就是前中置后驱，这种布局的差异也反映在动态性能上。AMG GT所采用的FMR布局，是最基本的跑车结构（FR跟FMR没啥区别，就放一起说了），基本上凡是跟“跑车”或“高性能”沾边的，都采用了前置后驱的结构。那么这种结构有什么特点？那就是车辆动态极限来的比较柔和，说具体点就是，转向过度到来的比较可控。由于整车重量较为集中在前轴，过弯时车尾的滑动非常好控制，后轮突破抓地力时只要通过本能的反打方向基本就能把车“救”回到正常的行驶轨迹上。

　　而911所采用的RR，也就是把发动机放在屁股后面的后置后驱，则是最不稳定的一种结构。把重量都集中在车尾，就像驾驶一把头重脚轻的铁勺子在过弯，这就是911的结构特性。

　　但前置后驱的车型所具有的固有问题就是重心配置不平均。为什么？在回答原因之前，请你先想一想，整个车上最重的零件是什么？嗯，是引擎（当然，如果你非要说自己是个体重200公斤的胖子，那你就是这台车上最重的零件了）。那么前置后驱的问题就来了：把车上最重的零件放在了车头，然后整车中央是个同样很重的驾驶员，车尾则除了连接着驱动轴的差速器之外毫无配重，这车是不是就头重脚轻了？

　　没错，这就是一般FR车型所面临的问题，那就是配重的失衡。这种失衡会导致车辆动态性能变得很差，实际开起来的表现就是：在弯道里会不停的推头，虽然有转向助力存在，但你依然会感觉到车头异常的沉重。在面对刁钻的连续弯道和拥有Double Apex弯道的时候，一旦处理过激，车子很容易失控Spin。

　　作为老牌资本主义汽车大厂“梅赛德斯-奔驰”的产品，如弯道里Spin这种当然是不能够被容许发生的事情。那么怎么办呢？AMG用了一个近年来在FR超跑上十分常见的处理手法：后置变速箱。刚才说到车上最重的是引擎，那第二重的是什么？对，就是变速箱（至于那200公斤的胖子司机么，他先歇歇吧）。如果能够把变速箱放到后轴上，是不是FR的配重问题就解决了？答案是一定的。于是AMG GT的变速箱被安置在了后轴上，这样一来，前后配重比就变成了47:53，一下子解决了后轴过轻的问题。

　　反观保时捷911，嗯，人家玩儿的更狠，全部重量直接都压在后轴上了（发动机，变速箱，差速器，反正一台车上最重的几个零件都在后面），所以911的配重是最有意思的：35:65。这种极端的配重比带来了什么特点？由于车头配重很小（车头里只有一大堆水箱和机油散热器，两个水泵，一个电瓶，还有转向需要的必要部件和悬挂，别的？没了），所以车头异常的灵活，前轮循迹性能非常好。你会感觉到似乎没有什么弯道是你不敢拐进去或不能拐进去的，“指哪儿打哪儿”的感觉油然而生。

　　但保时捷的问题也就在这儿，面对一个刁钻的弯道时，往往“你敢拐进去”有时候并不代表“你还能拐出来”，RR车型在弯道里失控了那可就是无限的Spin，那可比FR失控刺激多了。君不见Carrera Cup上，那些没有电子稳定和TRC牵引力控制加持的911 GT3 Cup赛车，在弯道里失控时是什么个样子：不停地旋转，直到你拍在轮胎墙上或冲进沙池为止。