对于雪铁龙C5的底盘一直也得到很多人的肯定，这宣称MCS大师级调教的底盘在实际体验中，其高速行驶的稳定性、不平路面的滤震效果以及隔音方面表现都不错。

　　东风雪铁龙C5采用了前麦弗逊后多连杆的悬挂组合方式，并没有继续沿用上代进口C5的主动液压悬挂系统。而在底盘做工方面，对于车身保护做得很到位，底盘表面很规整。雪铁龙C5发动机下部有护板覆盖，底盘前部非常规整。采用钢制的副车架，在与车身底部连接的一侧使用了结构加强件，有利于提升副车架与车身的整体刚性。

　　雪铁龙C5采用前麦弗逊式悬挂，下摆臂与转向节均为钢材质，并没有采用质量更轻的铝合金材质。副车架前端是通过加长结构件与车身相连，而下摆臂与车身连接的一端，使用了铝合金液压衬套，由于这种衬套是利用内置的液压油路来其缓冲作用，因此相对于普通的橡胶衬套，它对于车轮端传来的各种频率震动的处理更为有效。

　　雪铁龙C5采用的是多连杆式后悬挂。看上去跟我们平常看到的后悬挂不太一样的地方是减震系 的布置。C5的减震器是斜向布置的，一端连接车身，另一端直接连接着后轮轴承座上。这种布局设计可以使减震机构同时承受纵向力与侧向力，这样在兼顾舒适性的同时也可以抑制车辆转弯时的侧倾。后悬挂的上控制臂采用的是叉型臂，它与车轮轴承座均为质量更轻的铝合金材质，可以有效减轻簧下质量，从而提高悬挂响应性。值得一提的是，后悬挂采用了适应性可调前束，可以在一定程度上减少车辆行驶长里程后造成的轮胎非正常磨损。而由于减震器支柱下端离地面较低，所以采用了塑料护板包裹。

　　在上控制臂的上方，我们看到了一个软质的橡胶限位器，它可以柔性地限制车轮纵向跳动时上控制臂的运动范围，也可避免上控制臂与车身发生直接的刚性碰撞。

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