在这个时代，我们早已习惯铺天盖地的夸张广告，这是一种营销手法，但却总避免不了吹牛的嫌疑。每当一件产品上市，总被会吹得天花乱坠，在汽车界被吹乎其神的车型也不在少数。

 上汽集团乘用车公司技术中心设计部总监邵景峰说：“好车是‘吹’出来的。”的确，很多新车在上市之初都会开启吹牛模式，力争捧成爆款。有的车是广告吹出来的，有些车是PPT吹出来的，有些车是软文吹出来的，但荣威i6却是被真风吹出来的。

  荣威i6还未上市就已经成为众多车迷眼中的准爆款，也是今年最受人期待的新车之一。前几天小编受邀参观了位于上海同济大学的风洞实验室，深入了解了荣威i6设计师团队和空气动力学工程师团队，如何与风阻系数斗智斗勇。

  众所周知，超低风阻系数是设计出来的，更是制造出来的。从概念车到1:3缩比模型，到1:1等比模型，再到量产车型，荣威i6先后经过了数百次的优化以及超过125小时的风洞试验，光试验费用就“吹”了近千万，终于打造出了0.25的超低风阻系数。

  0.25是个什么概念呢？在传统家轿领域，全球排名第五。在中国品牌当中，目前位居第一，并且基本超过了所有的合资品牌。一般如此低的风阻系数只会出现在豪华跑车和赛车上，国内家轿市场主流车型的风阻系数普遍在0.3-0.5之间，而荣威i6却做到了0.25。

  风阻系数到底是啥？跟我等平民有毛关系？

 很多人都不记得物理课本上的概念，买车的时候也不会去在意风阻系数是多少。但它却实实在在跟我们有着莫大的关系。

  风阻系数是汽车行驶时所遇到最大、最重要的外力，它会影响汽车油耗，系数越大，油耗越大，特别是高速行驶的时候，有超过60%的耗油是用来克服风阻的。风阻系数也会影响车内的噪音值和高速操控能力，进而影响驾乘舒适度。

  荣威i6的超低风阻系数能为你省下大把的money，“每降低0.03cd风阻系数，油耗下降0.15L/100km”，如果你的家轿每年行驶4万公里，一年能省下超过3200元的油费支出，两年就够你省下一个肾买苹果8了，你还觉得风阻系数跟你没关系吗？

  那么，荣威i6是怎么做到如此之低的风阻系数的呢？

  首先是成功的造型设计，在对风阻系数起决定性作用的车身形态方面，荣威i6车头下压，引擎盖尾部上扬，前挡风玻璃后倾，如此配合使得前挡风玻璃和车头形成大夹角；在 B 柱之后，车顶下收，又与末端微翘的行李箱形成大夹角，保证了空气流动的顺畅，为0.25的风阻系数打下了基础。

  在车身侧面，荣威i6采用了高腰线设计，线条360度贯穿车身，一气呵成，更好的起到引导气流的作用，同时还能获得相应的下压力，抵消部分正压，使前后压差阻力减小，达到视觉美感和工业设计的完美融合。

  除了车身形态，车头设计和门框走向，甚至是包括大灯型面、大灯走向、后保险杠离去角、行李箱处特征线等细节，也会影响风阻。荣威i6采用弧形车头设计，让前脸迎风面更加圆润，有效降低了风阻系数。

  荣威i6在同级别车型中，率先采用了AGS进气栅格调节系统，在对进气格栅的开闭进行有效控制下，极大地降低6%的整车风阻，90公里等速油耗可降低5%。

  此外，上汽还不惜成本，为荣威i6设计了全覆盖底盘护板，并对每一块护板进行了风阻优化，可以有效降低9.2%的整车风阻，90公里等速油耗可降低7.3%。

　　小小的后视镜，荣威i6工程师团队也花了大力气。荣威i6后视镜的开发采用参数化寻优设计，虚拟数值风洞仿真分析超过150轮，CPU使用时间超过15700小时，零件设计周期超过一年。荣威i6后视镜在降低0.009 风阻系数的同时，还有效降低了风噪。