金融界《走进上市公司》专访庞大集团总经理李金勇

　　[本期导读]以往被称为奢侈品的汽车，正加快步伐走入寻常百姓家。各大汽车展厅熙熙攘攘的人群，曾给汽车经销商带来巨额利润。但近年来，随着汽车市场供需关系的调整，经销商总利润较低，整体生存状态并非十分乐观：传统经销商如何在新的市场环境下成功转型，摆脱“低利润化”的困境？适逢此刻，作为传统经销商代表的庞大集团总经理换帅，曾带领斯巴鲁闯出一条新路的李金勇履新。本期《金融界走进上市公司》邀请李金勇做客，请他详解庞大集团应变的新规划。

　　（背景片花：中国人的人均收入在世界上排名占中等位置，但汽车消费价格却很高。中国售价普遍在20万元以上的中高级车，在美国售价多为15万元左右。中国汽车的价格究竟高在了哪些方面？）

　　金融界：2014年对汽车行业来讲，反垄断是热门关键词之一，您认为反垄断会对汽车价格带来什么影响？

　　李金勇：其实汽车价格不是由反垄断带来的，汽车的价格主要是由厂商关系的不对等带来的。中国的汽车价格世界最高，一方面，进口车高在关税、消费税、增值税的增长，国产车高在了技术壁垒，目前我国的自主研发能力还很弱，主要还是依靠进口，而核心的零配件和技术层面，都被国外的汽车品牌所垄断，带来的汽车成本的居高不下。

　　第二个方面，由于原来厂商关系的不对等带来的，汽车厂家是高盈利，汽车经销商是低盈利。在商品的流通环节当中，每一个环节当中都应该有一个合理的利润值、合理的毛利值，而汽车行业严重偏离了合理性。每一个汽车厂家年底的利润基本都是100个亿以上，而经销商的盈利能力却非常弱。恰恰在这种弱的情况下，厂家还在不断的压榨经销商，比如说厂家指定第三方的公司、配件厂家、金融公司、保险公司、甚至于精品公司，这些指定都属于未来反垄断要调查了解的范畴。很多情况下其实都是厂家利用了它的强势地位，使经销商缺乏话语权，乱用了市场支配地位，造成了垄断行为的发生。

　　所以，我觉着未来随着国家反垄断的不断深入，这些乱用市场支配地位的行为会逐渐减弱，未来的良性发展是各个流通环节当中的每一个环节都有它合理的利润值。其实之前一些媒体上也在炒作，说是因为经销商暴利所以中国汽车价格高了，其实不是这样。

　　金融界：您认为中国汽车的价格里面都包含了哪些费用？经销商占有多少，厂家占有多少，税费占有多少？

　　李金勇：目前汽车厂家的主要税费是增值税和消费税，可能消费者感受不到，实际上在买车的时间已经交了增值税和消费税。增值税是17%，消费税是从2%到40%不等，根据所购汽车排量，排量越高消费税缴纳的消费税越高。如果是进口车的话，还要缴纳25%的关税。所以，实际上是税收占了汽车成本的很大一块，其次是汽车生产成本，而汽车中间的销售成本没有多少。从上市公司来看，汽车经销商集团的毛利率大概也就10%左右，其中还涵盖了汽车维修、汽车零部件、维修的工时费等。所以，实际上汽车零售的毛利率是很低的，从理论值上来算大概也就在4%到10%之间。

　　但在现实中，有些汽车经销商的市场销售价格是远远低于了批发价格，是零或者是负的毛利率。所以，我要为所有的经销商呐喊，汽车价格的居高不下并不是经销商带来的，厂家的利润点和税收这是汽车价格的大项成本。

　　此外，中国汽车的核心技术能力并不强，比如说变速箱、发动机、汽车行车电脑，都是大量靠进口，这是提高汽车成本的一个主要方面。

　　另外，汽车是一个规模化的产业，如果达不到一定的规模，开发成本、模具成本的摊销就会很高。实际上，成熟的市场都是相对固定了几个品牌，其他国家都没有像中国一样有这么多的品牌，造成每一个品牌的规模都没有达到一定的量。我觉得这些方面是个综合效应，但是不管怎么说，都不是因为经销商的暴利带来的。