按照惯例，测试部分还是让我们先从刹车环节说起。根据事先的预期，我们认为尚酷R将会以小幅优势胜出，因为在直接关系制动结果的两个重要参数上它都要更具优势，不仅整备质量较高尔夫R轻将近100公斤，而且标配尺寸为235/40 R18的倍耐力Cinturato P7轮胎也要比高尔夫R的邓禄普SP Sport Maxx GT宽了10毫米。但最终结果却恰恰相反，高尔夫R在初速100公里/小时的制动测试中获得了37.36米的平均成绩，领先尚酷R约0.6米。从数据上可以看出，它们的制动系统在进入状态之后都可以提供稳定的制动力，踏板反应灵敏，哪怕最后前轮制动盘/片已经烟雾缭绕，热衰减依旧处于可以接受的水平。不过就主观感受而言，我们还是更欣赏尚酷R的扎实表现，其相对硬朗的悬架支撑能够有效抑制全力刹车时惯性所产生的点头效应，车身姿态要比高尔夫R从容淡定不少。
当轮胎进入工作温度之后，我们不敢有片刻松懈，只为在接下来的加速测试中将影响成绩的变量控制在最小幅度。这一次，4MOTION为高尔夫R带来了意料之中的稳定表现，即便关掉ESP（其实它无法完全关闭）吊着转速起跑，度过片刻迟滞后，剩下的工作尽管交给4MOTION和DSG变速箱掌控就好，整个起步过程不会因为轮胎空转而流失任何一丝动力，完成0-100公里/小时加速的最好成绩达到了5.74秒，非常接近5.7秒的官方数据。
相比之下，尚酷的起步表现则要“声动”许多，短暂的轮胎尖叫仿佛是在炫耀自己的扭矩输出，又像是在控诉测试场地的附着力不够上乘。虽然6.39秒的0-100公里/小时加速成绩与高尔夫R保持着合理差距，但是从领先将近0.2秒的80-120公里/小时加速环节不难看出尚酷R具备出色的中途加速能力。此外值得一提的是，一般大马力前驱车常见的扭矩转向并不会困扰尚酷R，基于ESP功能的XDS电子差速锁总能将它们扼杀在萌芽状态。
或许你还记得，三个月之前我的同事苏晓曾和大家分享过高尔夫R和尚酷R的赛道驾驶体验。幸运的是，仅仅三个月之后，我们又可以通过北京的测试场地和周边山路，从不同方面来探究这对双胞胎的操控功底。在18米绕桩测试中，以相同的速度抹过桩桶，高尔夫R的四驱系统能够通过一种很含蓄的方式鼓励你再快一点。虽然4MOTION不像STI或者EVO X的四驱系统那样具备精确的主动后轮扭矩分配能力，但是前后轴之间的实时动力变化还是能直接提升高尔夫R在绕桩时的循迹性和宽容度，即使油门动作稍显凌乱，也不至于节奏突变。
反观尚酷R，它的乐趣更多是依靠精确的指向和灵动的车尾来实现的，再加上低重心、宽轮距、宽轮胎、悬架侧向支撑更足等设定，一旦你处理好接近极限时活泼的车尾动态，它甚至可以在一定程度上帮你完成车头指向，无论在绕桩稳定性还是平均速度上都不会逊色于高尔夫R太多。我们测得的18米绕桩成绩似乎也能够直接证明这一点，高尔夫R最终凭借67.1公里/小时的平均速度和0.927g的最大横向加速度，以微弱优势领先于尚酷R，不过必须承认的是，它们之间乐趣差异却是无法通过数据来比对的。至于最后进行的35米直径同心圆测试，则相对容易理解，驱动形式的差异直接决定了两者在出现转向不足时的极限速度差异。
事实上，奔跑在公路上的高尔夫R和尚酷R，是无需用精确到小数点后两位的枯燥数字来区分性格差异的。简单来说，高尔夫R有着更加明显的双面性格，在D档模式下，它的初段响应甚至比GTI还要迟钝一些，但只要切换到S档就能立刻完成角色转换。相比之下，尚酷R则要单纯的多，对自己的好动本色没有太多修饰，这一点从它的排气声响和直白的悬架设定上就可见一斑。
